۱۸/۰

۱- زمان رسیدن به نصف غلظت حداکثر پس از تزریق

نمودار ۴-۲- مصرف خوراک روزانه قبل و بعد از زایش گاوهای دوره انتقال که جیره بر پایه دانه کتان و سویای اکسترود شده و مکمل شده با مخلوط گیاهان دارویی. LS+HM = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و مخلوط گیاهان دارویی، LS = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و بدون مخلوط گیاهان دارویی، SB+HM = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و گیاهان دارویی، SB = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و بدون گیاه دارویی. خطای استاندارد در دوره قبل از زایش ۷۶/۰ و در دوره بعد از زایش ۹۳/۰ بود.

نمودار ۴-۳- تولید شیر گاوها در دوره بعد از زایش که جیره بر پایه دانه کتان و سویای اکسترود شده و مکمل شده با مخلوط گیاهان دارویی. LS+HM = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و مخلوط گیاهان دارویی، LS = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و بدون مخلوط گیاهان دارویی، SB+HM = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و گیاهان دارویی، SB = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و بدون گیاه دارویی. خطای استاندارد میانگین ۴۱/۲ بود.

نمودار ۴-۴- شاخص حساسیت انسولینی در دوره قبل و بعد از زایش گاوهای دوره انتقال

نمودار ۴-۵- تأثیر مکمل نمودن مخلوط گیاه دارویی و منابع مختلف اسیدهای چرب ضروری بر سطح پایه و حداکثر تولید دی ان های کانژوکه در یک روز بعد زایش. LS+HM = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و مخلوط گیاهان دارویی، LS = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و بدون مخلوط گیاهان دارویی، SB+HM = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و گیاهان دارویی، SB = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و بدون گیاه دارویی. خطای استاندارد برای سطح پایه ۵۱/۰ و برای حداکثر تولید دی ان های کنژوکه ۶۱/۰ بود.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

نمودار ۴-۶- تأثیر مکمل نمودن مخلوط گیاه دارویی و منابع مختلف اسیدهای چرب ضروری بر سطح زیر منحنی تولید دی ان های کانژوکه در یک روز بعد زایش. LS+HM= تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و مخلوط گیاهان دارویی، LS = تیمار دریافت کننده دانه کتان اکسترود شده و بدون مخلوط گیاهان دارویی، SB+HM = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و گیاهان دارویی، SB = تیمار دریافت کننده دانه سویای اکسترود شده و بدون گیاه دارویی.

مرز میان تدلیس مباح و ممنوع را درجه تأثیر آن را در وجدان انسان متعارف رسم می‌کند. سپس حیله‌های شایعی که در انسان متعارف تأثیر نمی‌کند خودبه خود از گردونه خارج می‌شود، مگر اینکه ثابت شود به ویژه برای فریفتن قربانی آن برگزیده شده است (همان، ص۷۴).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

از طرف دیگر در مسئولیت ناشی از تدلیس، جبران ضرر ناروا مهم است که در نتیجه کار فریبنده وارد می‌شود . تحقق این ضرر و انتساب آن به مرتکب منوط بر این است که فریب مؤثر وارد شود تا جایی که بتوان گفت تراضی در نتیجه فریب انجام شده است (همان).
پس می‌توانیم نتیجه بگیریم که اثر تدلیس وابسته به تأثیر فریب در طرف قرارداد می‌باشد. فریبکار به تناسب وضع روحی و جمعی خود دسیسه می‌کند و هدف او فریب دادن آن شخص می‌باشد نه اینکه فریب او در انسانی متعارف اثر کند، در هر صورت، کار فریبنده باید عمدیت و نامتعارف باشد و تدلیس کننده به قصد فریفتن، حیله کند. بنابراین تدلیس در حقوق ایران نه به طور مطلق می‌توان برای آن معیار شخصی قائل شد نه معیار نوعی، بلکه ترکیبی از این دو معیار است.
۳-۳- تدلیس و حکومت اراده
نظریه دیگری که براساس آن میتوان خیار تدلیس را توجیه کرد که حکومت اراده می‌باشد. نیروی الزامی که از عقد ناشی میشود به حکومت اراده مربوط است یعنی فرض بر این است زمانیکه دو نفر عقدی را تشکیل میدهند هیچکدام از طرفین قصد فریب طرف مقابل را ندارد و هر دوی آنها در کمال صداقت به معامله دست میزنند و حال اگر یکی از طرفین دست به تدلیس بزند در واقع خلاف تراضی اولیه طرفین عمل کرده است. گاهی دیگر به صراحت سخنی از امکان فسخ نمیرسد، ولی لازمه اجرای مفاد تراضی این است که عقد بر یکی از دو طرف تحمیل میشود در بعضی موارد، شرط مبنای لزوم نیز به مصلحت در عقد نمیآید، ولی عرف آن را بر مبنای غلبه و طبیعت داد و ستد پایه تراضی میبیند. دو طرف با هم تراضی می‌کنند و انتظار دارند که عدالت در داد و ستدشان رعایت گردد و هیچکدام قصد فریب دادن طرف دیگر را در معامله نداشته باشد پس اگر معلوم شود یکی از طرفین معامله عملیاتی به کار برده است که حاکی است از اینکه طرف دیگر معامله را فریب داده است، در واقع از «شرط ضمنی» که پایه تراضی آنان بوده تخلف شده است در نتیجه طرف فریب خورده حق دارد عقدی را که بدین گونه است فسخ کند (کاتوزیان، ۱۳۷۴، ص۶۳).
اگر حکومت اراده را مبنای خیار تدلیس بدانیم و تخلف از تراضی به طرف حق فسخ می‌دهد با این ایراد روبرو هستیم که اگر تدلیس از عیوب رضا باشد باید سبب عدم نفوذ یا بطلان عقد گردد نه ایجاد خیار فسخ، اثر فسخ ناظر به آینده است و فرض چنین میشود که عقدی نافذ را بر هم میزند، پس نمیتواند ضمانت اجرای عیب رضا باشد (همان).
ممکن است انگیزه قانونگذاری در انشاء حکم قرار بگیرد، لیکن از نظر فنی خللی که به رضا وارد آمده چندان زیاد نیست که عیب به شمار آید. و ما از بین دو نظریهای که ذکر کردیم قاعده لاضرر را با توجه به دلایلی که گفتیم میپذیریم.
۳-۴- تفاوت تدلیس با غرور و خیار عیب
در مورد تدلیس با توجه به سابقه تاریخی آن و بحثهای مختلفی که فقها و حقوقدادانان در مورد آن به کار بردهاند، تدلیس فقط در روابط قراردادی کاربرد دارد و از آن به عنوان خیار تدلیس نام برده میشود و خیارات نیز فقط در قراردادها کاربرد پیدا میکند و نه در روابط غیر قراردادی و ضمانهای قهری. اما برعکس تدلیس قاعده غرور در ضمانهای قهری و روابط غیر قراردادی موثر است (بامری، ۱۳۸۲، ص۷۸).
مثلاً اگر عین مغصوب، تحت استیلاء و شخص دیگری که نسبت به غصبی بودن آن جاهل است قرار گیرد و این انتقال به نحو ضمانآور نباشد مانند اباحه در تصرف و سپس بدون تفریط و تقصیر گیرنده مال تلف گردد و پس از آن غصبی بودن مال آشکار گردد و مالک از شخص دوم غرامت بگیرد، شخص دوم حق دارد به غاصب رجوع کند، زیرا او گیرنده را فریب داده است با این ظاهر که او (غاصب)، مالک مال بوده و آن را به طور امانی به او داده است در حالیکه مال مذکور در ضمان غاصب قرار داشته و بر طبق قاعده، مغرور حق دارد به کسی که او را فریب داده است، رجوع کند. این حکم تنها در صورت غرور اعمال می‌گردد (صفری، ۱۳۷۷، ص۴۸).
نمونه دیگر در کاربرد غرور در ضمان‌های قهری این است که اگر شخصی مال مغصوب را از غاصب بگیرد و آن را تلف کند ضمان مال بر عهده تلف کننده قرار دارد زیرا اتلاف از استیلای عدوانی قویتر است مگر در صورت غرور، مانند آنکه غاصب با آن مال گیرنده را میهمان کند. دلیل حکم مذکور این است که میهمان به غرور دچار گردیده است به جهت آنکه اعتقاد داشته است که ید میزبان به ید مالکان است و میزبان تصرف در غذا را به طور رایگان برای او مباح گردانیده ولی خلاف آن آشکار شده است. در این حال اگر تلف کننده، غرامت بپردازد، حق رجوع به غاصب برای جبران آن را دارد و اگر غاصب غرامت بپردازد حق رجوع به تلف کننده را ندارد و در این مسأله حتی اگر مال تلف شده غضبی نبوده باشد باز همان حکم جاری است (بامری، ۱۳۸۰، ص۴۹).
نمونه دیگر اینکه اگر شخصی در ملک خود چاهی حفر کند وروی آن را بپوشاند و در اثر دعوت دیگری به ملک خود و سقوط میهمان در چاه، لطمه و خسارتی به او وارد شود نظریه ضمان حفرکننده به دلایل ضمان نزدیکتر است. دلیل ضمان این است که با تحقق غرور و عدم اطلاع به صدمه دیده خواه از روی عمد و فراموشی اثر مباشرت در ورود خسارت از بین میرود و از سوی دیگر خون انسان مسلمان هدر نمیباشد و مفهوم اولویت در دلیل ضمان مربوط به کسی که با اذن، داخل خانه شده و سگ منزل، او را گزیده است، دلالت برضمان مذکور در این مسأله دارد. با این حال در صورت عمد نداشتن در غرور به دلیل اصل عدم ضمان و مطلق بودن عدم ضمان در خصوص مربوط به حفاری در ملک، احتمال میرود که حفر کننده در مسأله مورد بحث ضامن نباشد (همان، ص۵۰).
قانون مدنی ایران عیب را تعریف ننموده است و به نظر عرف واگذار کرده است. چنانچه در ماده ۴۲۶ میگوید: « تشخیص عیب بر حسب عرف و عادت میشود و بنابراین ممکن است عیب برحسب ازمنه و امکنه مختلف شود»، زیرا عرف در محلی ممکن است امری را عیب بداند و عرف محل دیگر آن را عیب نشناسد و یا در زمانی عیب بشمارد و در زمان دیگر به آن اثر ندهد.
کسی که اقدام به خرید مالی مینماید و در مقابل آن، عوض به فروشنده میدهد به تصور آن است که آن مال سالم و بدون عیب باشد، این امر را در اصطلاح حقوق سلامت از عیوب مینامند. بدین جهت است که در بیع اگر چه شرط سلامت بیع نشده باشد اطلاق عقد اقتضاء مینماید که مبیع سالم و خالی از عیوب باشد، بنابراین شرط سلامت بیع از عیوب در عقد تأکیدی بیش نخواهد بود در صورتیکه مشتری به تصور آنکه بیع سالم است خریداری بنماید و آن مال در حقیقت معیوب باشد ضرری از این راه متوجه مشتری شده که عدل و انصاف اقتضا مینماید جبران شود (امامی، بی تا، ج۲، ص۱۲۷).
ماده ۴۲۲ ق.م برای جبران ضرر مقرر میدارد: «اگر بعد از معامله ظاهر شود که مبیع معیوب بوده مشتری مختار است در قبول بیع معیوب با اخذ ارش یا فسخ معامله».
این امر در صورتی است که مبیع معیوب مالیت داشته باشد یعنی در بازار ارزش معاوضه را از دست نداده باشد و الا اگر معیوب آن اصلاً مالیت نداشته باشد طبق ماده ۴۳۴ ق.م چون مبیع فاقد یکی از شرایط صحت است بیع باطل میباشد، مانند آنکه کسی یک صندوق تخممرغ بخرد و بعداًٌ معلوم شود که تمامی آنها خراب است.
قانون برای جلوگیری از ضرر مشتری در مورد عیب مبیع، او رابه یکی از دو امر راهنمایی کرده است که هر کدام را بخواهد بدون جلب رضایت طرف خود اختیار کند یکی فسخ و اغلال عقد میباشد چنانکه در سایر خیارات وجود داررد و دیگری قبول معامله با اخذ ارش یعنی تفاوت قیمت صحیح و معیوب. این یکی از مواردی در خیارات، که قانون مدنی ایران اجازه قبول معامله را با اخذ ارش به متضرر داده است و در خیارات دیگر فقط متضرر میتواند معامله را فسخ نماید و یا آن را به همان نحو بپذیرد (امامی، بی‌تا، ج۳، ص۱۳۱).
میدانیم که ارش عبارت است از مابه التفاوت بین صحیح و معیوب که مشتری برای جبران زیان خود در صورتیکه مبیع را نگهدارد، میتواند از بایع دریافت دارد (بامری، ۱۳۸۲، ص۵۵).
شرایط خیار عیب در ماده ۴۲۳ قانون مدنی ایران آمده است و این ماده مقرر میدارد: «خیار عیب وقتی برای مشتری ثابت میشود که عیب مخفی و موجود در حین عقد باشد».
چنانکه از ماده فوق معلوم میشود شرط پیدایش خیار عیب دو امر است:
شرط اول: عیب مخفی باشد. منظور از مخفی بودن عیب جاهل بودن مشتری در حین معامله به وجود عیب در مبیع میباشد چون کلمه مخفی در ماده معنی مزبور را نمیرساند. قانون مدنی بلافاصله در ماده ۴۲۴ آنرا تفسیر نموده و میگوید: « عیب وقتی مخفی محسوب می‌شود که مشتری در زمان بیع، عالم به آن نبوده است. اعم از اینکه عدم علت ناشی از آن باشد که عیب واقعاًٌ مستور بوده است یا اینکه ظاهر بوده ولی مشتری ملتفت آن نشده است». بنابراین در صورتیکه مشتری، در حین معامله عالم باشد که مبیع معیوب است و آن را بخرد حق خیار عیب ندارد، زیرا هرگاه ضرری از معامله مزبور متوجه مشتری شود با علم به این امر اقدالم به ضرر خود نموده است (امامی، بی‌تا، ج۱، ص ۵۰۲).
شرط دوم: این است که عیب در حین عقد موجود باشد، در صورتیکه در حین عقد مبیع معیوب باشد و مشتری به تصور سلامت آن را خریداری نماید. او در معامله خود متضرر شده است. قانون برای جلوگیری از ضرر به او اجازه داده که بتواند بیع را فسخ کند و یا قبول نماید و ارش بخواهد والا چنانچه عیب پس از قبض مشتری در مبیع حادث گردد، به عهده مشتری میباشد، زیرا عیب در ملک او حادث شده است، در صورتیکه عیب در زمان عقد موجود نبوده و پس از عقد و قبل از قبض حادث شده باشد، طبق ماده ۴۲۵ قانون مدنی در حکم عیب سابق است یعنی مشتری میتواند بیع را فسخ کند و یا آن را قبول و اخذ ارش نماید (امامی، بی‌تا، ج۱، ص ۵۰۲).
اکنون به مقایسه خیار عیب و خیار تدلیس می‌پردازیم:
قانون مدنی تعریفی از عیب ننموده است و تشخیص آن را به نظر عرف واگذار کرده است و ملاک نظر عرف در عیب، هر زیادتی و یا نقصانی در شی که در نوع آن یافت نشود، تدلیس عبارت از عملیاتی است که موجب فریب طرف معامله گردد و آن به نمایاندن صفت کمالی است که در حقیقت نباشد و یا پنهان نمودن نقصی است که در مال موجود باشد. «بین خیار عیب و خیار تدلیس رابطۀ تنگاتنگی وجود دارد» (امامی، بی‌تا، ج۱، ص۵۱۶).
به طوری که گاهی اوقات در مورد خاص هم از خیار تدلیس و هم از خیار عیب می‌توان استفاده کرد و طرف معامله مختار است برای به هم زدن معامله از هریک از آن‌ها استفاده نماید و این در صورتی است که نقصی در مال موجود باشد که عرف عیب بداند و به وسیله عملیاتی آن را پنهان نماید مانند آنکه میله شکسته اتومبیل را جوش داده و روی آن را به وسیله رنگ پوشانیده باشد که معلوم نشود (بامری، ۱۳۸۲، ص۵۷).
به نظر نگارنده با توجه به تعریف عیب و تدلیس باید گفت که در مثال بالا خیار عیب و خیار تدلیس موجود است، زیرا نقص را که عرف عیب می‌داند هرگاه در مبیع واقع شود موجب خیار عیب است اگر چه آن عیب به وسیله عملیاتی پنهان باشد و از طرف دیگر چون آن نقص بوسیله عملیاتی پوشیده شده تدلیس است، بنابراین ممکن است در عقد نسبت به امر واحد خیار تدلیس و همچنین خیار عیب به جهات عدیده موجود باشد که از جهتی موجب خیار عیب و از جهت دیگر موجب خیار تدلیس گردد. اما در هر صورت بین خیار تدلیس و خیار عیب تفاوت وجود دارد و اینها دو خیار مستقل از هم هستند در خیار تدلیس عناصری مانند: عمل خدعه آمیز، رابطه سببیت، فریبخوردگی و علم و قصد وجود دارد اما در خیار عیب اینگونه عناصر وجود ندارد.
ماده ۴۳۸ ق.م تدلیس را عبارت از عملیاتی میداند که موجب فریب طرف معامله میگردد بنابراین برای اینکه بتوانیم اعمال خیار تدلیس نماییم باید یکسری عملیاتی که شامل عناصر مادی و رفاهی است توسط فریب دهنده صورت گیرد. اما در خیار عیب لازم نیست که اینگونه عملیات حتماً صورت گیرد و عناصر مادی و روانی در آن دخیل باشند بلکه در خیار عیب صرفاً لازم است که مورد معامله معیوب باشد یا در آن نقصی وجود داشته باشد البته این به این معنی نیست که کاربرد عملیات که منجربه معیوب بودن مورد معامله میشود نتوانیم اعمال خیار عیب نماییم (بامری، ۱۳۸۲، ص۵۱).
عملیاتی که در تدلیس به کار برده میشود و به صورت‌های گوناگون است. یکی از این صور نمایاندن صفت کمالی است که در مال نباشد چنانکه فروشنده اوصاف کمالی را برای مبیع بشمارد که درآن نباشد چنانکه برای فروش کاردهای میوه خوری بگوید که آنها در ترشی زنگ نمیزنند و سیاه نمیشوند و حال آنکه در حقیقت آن کارها زنگ میزنند و سیاه می‌شوند (همان، ص۵۲).
در این مورد نمیتوان خیار عیب را اعمال نمود چون هیچ گونه نقص و عیبی در معامله وجود ندارد. در اینجاست که قلمرو خیار تدلیس و خیار عیب مشخص میشود و به عنوان دو خیار مستقل شناخته میشوند.
صورت دیگر از عملیاتی که در تدلیس به کار میرود پنهان نمود صفت نقصی که در مال وجود دارد مانند آنکه میله شکسته اتومبیل را جوش داده و روی آن را بوسیله رنگ پوشانده باشند که معلوم نشود در این مورد از صورت تدلیس هم میتوانیم از خیار عیب استفاده کنیم و هم از خیار تدلیس زیرا این مثال نقص و عیبی موجود است هر چند بوسیله عملیاتی انجام شده است (بامری، ۱۳۸۲، ص۵۳).
زمانیکه مصادیق تدلیس مورد بررسی قرار میگیرد، مرز میان خیار تدلیس و خیار عیب بهتر مشخص میشود مثلاً زمانیکه تصریه یا تدلیس ماشطه و نجش مورد برررسی قرار میگیرد هیچ زمان خیار عیب متبادر به ذهن نمیشود و از نظر شرایط خیار تدلیس و خیار عیب باهم متفاوتند، خیار عیب شرایط خاص خودش را دارد و با خیار تدلیس متفاوت است. در خیار تدلیس همیشه عنصر فریب و حیله وجود دارد یعنی یک عامل روانی برای انجام عملیات هست تا آن عامل روانی محقق نشود نمیتوان خیار تدلیس را اعمال نمود در حالیکه در خیار عیب بحث از عامل روانی به عنوان یکی از شرایط خیار عیب نمیشود (بامری، ۱۳۸۲، ص۵۸).
بنابراین از نظر آثار خیار تدلیس و خیار عیب کاملاًٌ مشابه نیستند، اثر مهم خیار تدلیس، دادن اختیار فسخ برای به هم زدن معامله است اما در خیار عیب، علاوه بر اینکه اختیار فسخ به طرف معامله میدهدت، بلکه او مختار است بین فسخ معامله و قبول معامله با اخذ ارش یکی از این دو را قبول کند.
۳-۵- مقایسه تدلیس با اشتباه در حقوق ایران
اشتباه، از موانع تأثیر طرفین است، امری است که پس از تحقق سبب موجد عقد یعنی اراده و اجتماع شرایط تأثیر قصد. جلو تأثیر اراده را میگیرد و مانع تشکیل عقد میگردد و در اصطلاح عبارت است از خطا در شناخت و اعتقاد برخلاف واقع (شهیدی، ۱۳۷۷، ج۱، ص۱۷۲) و همچنین اشتباه تصور نادرستی است که انسان از چیزی در ذهن دارد و در مبحث معاملات عبارت است از مقصود نادرست معامله کننده درباره یکی از ارکان و عناصر عقد (صفایی، ۱۳۵۱، ص۹۹) اشتباهی که عقد را بیاثر میکند عبارت است از اشتباه نسبت به جنس مورد معامله عین معین و دیگری اشتباه مربوط به شخص طرف معامله، اشتباه نسبت به جنس مورد معامله عین معین به عنوان مانع تأثیر اراده عقد را باطل میکند و اشتباه در جنس مورد معامله کلی، که یکی از دو طرف در ماهیت (مورد معامله) مقصود طرف دیگر اشتباه کرده و در نتیجه این اشتباه عقد را انشاء میکند، نمیتواند به عنوان اشتباه منشأ بطلان عقد تلقی شود و سبب بطلان عقد در این مورد فقدان عامل موجد عقد یعنی فقدان توافق اراده دو طرف در ماهیت مورد معامله است و اشتباه مربوط به ماهیت مورد معامله،که در قانون مدنی ایران، موجب بی‌اعتباری و بطلان عقد معرفی شده است، اشتباه مربوط به ماهیت مورد معامله عین معین است (کاتوزیان، ۱۳۷۴، ش۹۰، ص۸۶).
و مورد دیگر اشتباه که باعث بطلان عقد میشود موردی است که ماده ۲۱۰ق.م ایران به آن تصریح شده است. این ماده مقرر می‌دارد: «اشتباه در شخص طرف معامله به صحت معامله خللی وارد نمیآورد مگر در مواردی که شخصین طرف علت عمده عقد باشد».
آنچه در امورد اشتباه باید بگوییم این است که «ما وقع لم یقصد و ما قصد لم یقع» که به طور مسلم چنین ارادهای معلول است و نمیتواند آثار قصد و رضای متعارف را داشته باشد در حالیکه در تدلیس یکی از اساسیترین عناصر آن، انجام عمل خدعه آمیز از سوی فریب دهنده می‌باشد و فریب همان عنصری است که ما در تدلیس عنصر روانی مینامیم. در واقع هر چند تدلیس همانند اشتباه، تصور نادرستی در ذهن شخص فریب دهنده ایجاد میگردد که همان قصور، محرک اصلی در اقدام وی محسوب میشود ولی تصور مذکور الزاماً ناشی از عملکرد دیگری است در حالیکه چنین ملازمهای در اشتباه وجود ندارد (کاتوزیان، ۱۳۷۶، ص۴۶۶).
از نظر ورود ضرر بین اشتباه و تدلیس شباهت وجود دارد چون در هر دو آنها تحمل غرامت از عناصر موثر و بدون لزوم ورود ضرر حکم آن دو جاری میگردد و لازم نیست حتماً ضربه وارد شده باشد اما از جهت رابطه سببت تدلیس و اشتباه با هم متفاوتاند، زیرا وجود عمل خدعه آمیز و فریبنده برای تحقق اشتباه ضرورتی ندارد و لذا هیچ رابطه ثابت و الزامی میان تصور غلط و عمل دیگران به عنوان سبب و سببیت قابل تصور نمیباشد و عناصر علم و قصد اساساً در اشتباه جایگاه ندارد، زیرا با توجه به فقدان عمل خدعه آمیز و نبود تدلیس در اشتباه در بسیاری از موارد ذکر علم و قصد چنان شخصی موضوعیت نخواهد داشت (کاتوزیان، همان، ص۲۴۶).
برخی از اشتباهات هستند که به نفوذ عقد لطمهای وارد نمییازند به همین جهت اثر بطلان یا عدم نفوذ، برقرار داد مورد نظر باز نمیگردد و حق فسخی که به عناوین و ادله دیگری غیر از اشتباه مربوط میگردد. مبنای اشتباه را باید در وضعیت روانی ایجاد شده در قصد اشتباه کننده دانست و به دلیل آنکه به موجب ماده ۱۹۰ ق.م قصد و رضا از شرایط اساسی صحت معامله است به شمار میروند، در صورت ایجاد خلل در هریک از آنها، معامله به صورت نافذ و معتبر به وجود نمیآید. اشتباه در اینگونه موارد از عیوب اراده تلقی میگردد که به جهت برهم زدن مبانی قصد و رضا به اراده را بیاثر میسازد (کاتوزیان، همان، ص۴۶۱).
اگر چه فریبکار میتواند وسیله القای شبهه قرار گیرد و الی آنچه در اراده یا تراضی اخلال میکند، تصوری نادرست از واقعیت است که در نتیجه خدعه به وجود آمده و مبنای ایجاد رضا بر انجام معامله قرار میگیرد. اشتباه بر حسب اهمیت و درجه تأثیر آن در اراده، دارای احکامی متفاوت است. گاهی به گونهای به اراده لطمه میزند که آن را مفقود یا معیوب میکند و موجب بطلان، یا عدم نفوذ عقد مانند نکاح میشود. برای مثال هرگاه طرفین درباره ماهیت عقد دارای قصد مشترک نباشند، عقد باطل است، یا مانند صلح محاباتی که مقصود صلح کننده (مصالح)، انتقال مورد صلح به پسر خود است و پس معلوم میگردد که انتقال گیرنده پسر او نبوده است که چنین عقدی باطل است (امامی، ۱۳۵۱، ج۴، ص۳۲۲).
گاهی نیز هیچ تأثیری در عقد ندارد مانند اشتباه در مهر که هیچ گونه تأثیری در عقد نکاح نداشته و تنها ممکن است بر طبق قواعد عمومی معاملات، در قرارداد مهر مؤثر باشد یا اشتباه در وصف طرف قرارداد به گونهای که وصف مورد نظر به طور صریح یا ضمنی در قلمرو عقد داخل نشده باشد اما اثر تدلیس فسخ قرارداد باشد و جبران خسارتهایی که بر عهده فریب دهنده قرارداده باشد، میتوان گفت ضمانت اجرای تدلیس فسخ قرارداد میباشد (بامری، ۱۳۸۲، ص۵۹).
۳-۶- رابطه شخص ثالث با مدلس در حقوق ایران
اولین بحثی که در اینجا لازم که مطرح نماییم این است که آیا تدلیس شخص ثالث در عقد مؤثر است یا خیر و آیا اختیار فسخ معامله را به طرف فریب خورده میدهد؟
ظاهراً ماده ۴۳۹ ق.م به این ترتیب است که مقرر میدارد«اگر بایع تدلیس نموده باشد، مشتری حق فسخ بیع را خواهد داشت و همچنین است بایع نسبت ثمن شخصی در صورت تدلیس مشتری» در شرح این ماده بین حقوقدانان اختلاف نظر است، عدهای معتقدند که قانونگذار در مقام بیان اثر تدلیس در قرارداد است و در همین زمینه کلام خود را محدود به تدلیس هر طرف قرارداد میکند و این نشان بیاثر بودن تدلیس اشخاص ثالث است (عدل، بی‌تا، ص۲۲۶).
این دسته ازحقوقدانان به ماده ۱۱۶ ق.م فرانسه استناد میکنند که ماده ۴۳۸ ازآن اقتباس شده است، و معتقدند که در حقوق فرانسه، تدلیس هنگامی اثر حقوقی دارد که عملیات مدلسانی«توسط یکی از طرفین» عقد انجام شده باشد، بنابراین اصل، در حقوق فرانسه این است که تدلیس کسی غیر از طرفین عقد لطمهای به آن نمیزند، معهذا «کافی است که طرف متعاقد در تدلیس شرکت کرده یا آن را ترتیب داده، یا با ثالث تبانی کرده یا اینکه از آن آگاهی داشته و استفاده کرده باشد تا اینکه عقد قابل فسخ شود» (جعفری لنگرودی، بی‌تا، ج۱، ص۷۷۷؛ امامی، بی‌تا، ص۵۱۵).
با وجود این، اصل مزبور در حقوق فرانسه در موردی چند تعدیل و تدلیس ثالث مانند تدلیس طرف عقد مؤثر در عقد میشود:
الف- هنگامی که تدلیس چنان باشد که اراده مدلس را از بین ببرد، در این مورد، عقد نه به علت تدلیس بلکه به علت اشتباه ناشی از آن عمل فاقد شرایط تساوی است.
ب-هنگامی که ثالث نماینده یک طرف عقد باشد.
ج- در مورد هبه، تدلیس اگر چه از طرف ثالث باشد، نیکوکاری و محبت را از بین میبرد و بنابراین مؤثر است. در مورد اعمال حقوقی یک طرفه (ایقاعات) مانند اقرار نسبت به فرزندان طبیعی، قبول ارث، وصیت و نظایر اینها، با تدلیس کسی غیر از آنکه عمل مزبور مربوط به او میشود، عمل را قابل ابطال میسازد. اما دستهای دیگر از حقوق دانان تأیید کردهاند که تدلیس شخص ثالث، همین که موجب فریب طرف قرارداد شود به او اختیار فسخ میدهد، هر چند که طرف دیگر بیگناه باشد، این تعبیر متناسب با مفهوم تدلیس در حقوق اروپایی و به عنوان عیب اراده نیست و عدهای از حقوقدانان جدید به آن تمایل پیدا کردهاند ولی با مبنای حقوق ما (جبران ضرر) سازگار به نظر میرسد، چون تدلیس بر خلاف حقوق رم بزه نمیباشد، و مبنای حقوقی تدلیس در حقوق ما، لاضرر است یعنی متضرر از تدلیس، خیار فسخ دارد، خواه مدلس خود عاقد باشد یا شخص ثالث (جعفری لنگرودی، بی‌تا، ج۱، ص۷۷۷؛ امامی، بی‌تا، ص۵۱۵).
تدلیس شخص ثالث در حقوق ایران اصولاً مؤثر نیست مگر اینکه شرایطی که قبلاً ذکر کردیم فراهم باشد. بنابراین در حقوق ایران، تصریح به عدم مسئولیت تدلیس کننده در برابر اشخاصی میشود که طرف عقد با او نبودهاند و تدلیس زمانی مؤثراست که توسط یکی از طرفین عقد انجام شده باشد بنابراین نه تنها بنابراصل اولیه، تدلیس ثالث در رابطه با طرفین عقد تأثیری نمیکند بلکه خود ثالث نیز چون حسب الفرض یکی از طرفین عقد نیست، در برابر مدلس مسئولیتی ندارد. اما مدلس در برابر ثالث شاید بتواند در ار ضرر وارده، به استناد ماده ۱ قانون مسئولیت مدنی، که مقرر میدارد «هرکس بدون مجوز قانونی، عمداًٌ یا در اثر بیاحتیاطی به … مال…. دیگری لطمهای وارد آورد که موجب ضرر مادی… دیگری شود مسئول جبران خسارت ناشی از عمل خود میباشد، خسارت بگیرد» (امامی، بی‌تا، ص۵۱۶).
۳-۷- رابطه ثالث با بهره گیرنده در حقوق ایران
همانگونه که از سیاق ماده ۴۳۹ ق.م برمیآید تدلیس شخص ثالث مؤثر نیست. بنابراین ماده، اگر بایع تدلیس نموده باشد مشتری حق فسخ بیع را خواهد داشت و همچنین است بایع نسبت با ثمن شخصی در صورت تدلیس مشتری.
بین حقوقدانان در تفسیر این ماده اختلاف نظر وجود دارد: دکتر امامی در این مورد می‌نویسد: «ماده مزبور چنانچه ملاحظه میشود. حق فسخ رابه مشتری در صورتی داده است که تدلیس بوسیله بایع به عمل آمده باشد و حال آنکه خصوصیتی در فعل بایع نیست،بلکه هر عملی در بیع انجام شود که مشتری گول بخورد و تصور خلاف واقع بنماید و در اثر آن معامله کند تدلیس است، بنابراین ممکن است عمل فریبنده بوسیله شخصی ثالث انجام شود…. همچنین است تدلیسی که در ثمن به عمل آمده باشد، یعنی بایع میتواند عقد را فسخ نماید اگر به وسیله غیر از مشتری به عمل آمده باشد» (امامی، بی‌تا، ج۱، ص۵۱۴).
بنابراین انتساب انجام عمل فریبنده در ماده بالا به بایع یا مشتری از نظر آن است که تدلیس در اغلب موارد بوسیله آنها به عمل میآید و الا خصوصیتی در فعل بایع و مشتری نیست. در عین حال ایشان به اشکال اطلاق این نظر توجه میکنند و میافزایند: «تعمیم ماده و جریان حکم آن در موردی که تدلیس بوسیله شخص ثالث به عمل آید، در روش قضایی که از عبارت ماده تجاوز نمینمایند و به تفسیرهای خشک اکتفا میکنند دشوار است، ولی از نظر وحدت ملاک میتوان حکم ماده مزبور را در مورد تدلیس بوسیله شخص ثالث جاری ساخت» (همان، ص۵۱۵).
این نظریه برای حقوق فرانسه در صورتی که بهره گیرنده از تدلیس، یعنی بایع یا مشتری با ثالث تبانی کرده باشد. مسلماً درست است، زیرا در چنین صورتی گرچه عمل تدلیس بوسیله ثالث انجام گرفته است ولی با فرض تبانی، ثالث تنها وسیله عمل بوده است و تدلیس در واقع به خود بهره گیرنده برمیگردد. به عبارت دیگر گرچه ظاهراً تدلیس از طرف ثالث است ولی واقعاً بهره گیرنده از تدلیس، خود نیز مدلس است و عقدی در اثر تدلیس ثالث بلکه در اثر تدلیس بهره گیرنده که نتیجه تبانی او با ثالث است، متزلزل میشود (بامری، ۱۳۸۲، ص۷۳).
در صورتی که بهره گیرنده، با ثالث تبانی نکرده اما لااقل از تدلیس آگاه باشد، در آن صورت باز شاید بتوان نظریه مزبور را پذیرفتنی دانست، اگر چه مقداری مشکل در توجیه آن رخ می‌دهد. شاید در این صورت بتوان سکوت بهره گیرنده را چنانکه در ذیل مبحث سکوت دیده‌ایم. حرف سکوت نشمرد و با فرض آگاهی او بر عمل مدلسانی ثالث آن را و حکم عمل مثبت تلقی کرد که در اثر این عمل مثبت او که طرف عقد است، عقد متزلزل میشود (امامی، بی‌تا، ج۱، ص۵۱۵).
اما اگر بهره گیرنده، یعنی یک طرف عقد، نه با ثالث تبانی کرده و نه از تدلیس او آگاه باشد در آنصورت دلیلی وجود ندارد که بتوان عقد مدلس را، در اثر تدلیس بیگانهای از عقد تنزل شمرد. در اینصورت بین طرفین عقد تدلیس رخ نمیدهد و اثر راهی برای هرکس در برابر طرف عقد نیز باشد از طریق استفاده از اشتباه یا از طرفین عیب یا غبن و بنا به مقررات آن است. به بیان دیگر نمیتوان عمل ثالث را به پای طرف دیگر عقد نوشت زیرا هم نسبت به طرف دیگر عقد، غیر عادلانه و هم از نظر حقوقی نادرست است که همیشه حاصل از یک نوع رابطه را بر نوع دیگری بار کرد (امامی، بی‌تا، ج۱، ص۵۱۴).

۱۱

۱۱

public class Calculation {
private int[] ybar1 = { 5,5,5, … }
private double[] x1bar ={0.0, 1.25, 3.75, 6.75, 10.55, 16.5, …}
private double[] x2bar ={0.0, 0.0, 0.0, 0.0, 0.0, 0.0, …}
private double[] x3bar ={0.0, 0.0, 0.0, 0.0, 0.0, 0.0, …}
private double[] sig1={0.37, 0.48, 0.65, 1.1, 1.3, 1.5, …}
private double[] sig2={2.3, 2.3, 2.3, 2.3, 2.3, 2.3, …}
private double[] sig3={11,11,11,11,11,11, …}
همانطور که در جدول(۳-۱۱) مشخص است قوانین ۱۰-۱، کلی نشان داده شده، که این مقادیر بصورت آرایه تعریف شده اند. _۱ Ῡها بیان کننده خروجی های قوانین می باشند سواره و یا پیاده، که سواره برابر پنج و پیاده بودن برابر ده در نظر گرفته شده اند. ها مقادیر توابع تعلق می باشند که در آن نقطه تابع به بالاترین حد خود یعنی یک رسیده؛ منظور از _۱ مقادیر مربوط به توابع تعلق سرعت متوسط می باشد. به همین ترتیب _۲ ها مقادیر مربوط به توابع تعلق واریانس و _۳ ها مقادیر مربوط به توابع تعلق مسافت طی شده می باشند. σ ها مربوط به مقادیر میزان بازشدن دامنه های توابع تعلق است که منظور از _۱σ مقادیر مربوط به توابع تعلق سرعت متوسط می باشد و به همین ترتیب _۲σ و _۳σ مقادیر مربوط به توابع تعلق واریانس و مسافت طی شده می باشند. سایر قوانین در پیوست (الف-۲) بصورت کامل آورده شده است. در آخر با توجه به رابطه (۳-۱)، این مقادیر در هم ضرب شده و نتیجه بصورت یک عدد، صفر و یا یک بر گردانده می شود.
public int calc(double totalDistance, double minSpeed, double variance){
double p = 1.0;
double p1 = 1.0;
double s1 = 0.0;
double s2 = 0.0;
double f1 =1.0;
double f2 =1.0;
for(int i = 1; i < 180; i++){
p *= Math.exp(-(Math.pow( (totalDistance – x3bar[i]) / sig3[i],2))); p *= Math.exp(-(Math.pow( (variance – x2bar[i]) / sig2[i],2)));
p *= Math.exp(-(Math.pow( (minSpeed – x1bar[i]) / sig1[i],2 )
p1 = p * ybar1[i];
s1 += p1;
s2 += p;}
f1=Math.exp(-(Math.pow( ((s1/s2 – 5.0) / 2.1) ,2.0 ) ) ) ;
f2=Math.exp(-(Math.pow( ((s1/s2 – 10.0) / 1.8) ,2.0 ) ) );
if(f1>f2) return ۰;
else return ۱;
خروجی این رابطه بیان کننده پیاده بودن و یا سواره بودن می باشد که با داشتن این مقدار می توان در زمان مناسب اطلاعات را به سمت پایگاه داده فرستاد و در آن ذخیره کرد و یا حتی در صورت لزوم اطلاعات را از پایگاه داده حذف نمود.
۳-۲-۴-۳-ارسال اطلاعات
در برنامه دو حالت در نظر گرفته شده که در هر۲۰ ثانیه این حالت ها نسبت به خروجی فازی تغییر می­ کنند. زمانی که خروجی فازی مشخص شد؛ که آیا راننده در حالت پیاده روی است و یا در حال رانندگی خروجی در حالت اول ذخیره می شود، در ۲۰ ثانیه دوم زمانی که خروجی فازی مشخص شد، حالت دوم دارای مقدار می شود. سیستم با بررسی این دو حالت تشخیص می دهد که آیا خودرو پارک شده و یا از محل پارک خارج شده است.
if(oldState == MOVING && newState == STOPED){
Vibrator v = (Vibrator)getSystemService(MainActivity.VIBRATOR_SERVICE);
در صورتی که حالت ها از سواره به پیاده تغییر کند به برنامه اجازه داده می شود که اطلاعات مربوط به مکان پارک را همراه با شناسه برنامه به سمت پایگاه داده منتقل کند. این اطلاعات شامل طول و عرض جغرافیایی و شناسه برنامه می باشد که در این قسمت فراخوانی شده و ارسال می گردد. تمامی این اطلاعات به سمت پایگاه داده وب سایت منتقل شده و از این پس هر کاربری با مراجعه به این وب سایت می تواند این اطلاعات را دریافت کند.
HttpClient client = new DefaultHttpClient();
HttpPost post = new HttpPost(“www.vanio.ir/iman/index.php”); List<NameValuePair> pairs = new ArrayList<NameValuePair>();
pairs.add(new BasicNameValuePair(“action”, “add”));
pairs.add(new BasicNameValuePair(“lng”, String.valueOf(location.getLongitude())));
pairs.add(new BasicNameValuePair(“lat”, String.valueOf(location.getLatitude())));
pairs.add(new BasicNameValuePair(“serial”, Settings.System.getString(getContentResolver(),
Settings.System.ANDROID_ID)));
۳-۲-۵-رزرو مکان پارک
کاربر با مراجعه به قسمت رزرو مکان پارک می تواند با توجه به نقشه و مکان های پارک اشغال، مکان مورد نظر برای پارک خودروی خود را انتخاب کند و آن را رزرو نماید. از این پس این مکان به عنوان مکان رزرو شده به همه کاربران دیگر نمایش داده خواهد شد. کاربر در این صفحه ابتدا می بایست شهر و خیابان مورد نظر خود برای پارک را انتخاب نماید تا در صورت وجود فضای پارک بتواند فضای مورد نظر خود برای پارک خودرو را انتخاب نماید. در پایگاه داده این برنامه نام دو شهر و سه خیابان به عنوان پیش فرض قرار داده شده است. بدلیل استفاده از این خیابان ها، طول خیابان اندازه گیری شده و مقدار آن در پایگاه داده قرار داده شده است. اطلاعات پایگاه داده با تقسیم طول خیابان بر طول خودرو که در پایگاه داده می باشد. مقدار فضای قابل دسترس را به کاربر نمایش می دهد.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

<label>شهر:</label>

۳-محدود نمودن ترافیک
۴- افزایش ناوگان حمل و نقل عمومی
هر یک از روش های فوق محدودیت هایی دارند که در نتیجه توانایی خود را در جهت حل مشکلات ترافیک از دست داده اند و نیاز به سیستم های هوشمند، اساسی می گردد.
به جز تلاشهای فرهنگی و ساخت اتوبان ها و جاده های جدید راهکارهای دیگری نیز در دنیا مدنظر قرار گرفته است. در زمینه طراحی سیستم های بدون راننده و یا کمک یار راننده، تحقیقات و محصولات متعددی را شاهد هستیم که هر یک به نحوی سعی در افزایش توان درک راننده از محیط داشته و دارند. تاکنون به دلایل مختلف و از جمله مسائل حقوقی، خودروهای اتوماتیک بدون راننده عمومی نشده اند؛ اما می توان از تکنولوژی سیستم های حمل و نقل هوشمند بعنوان کمک یار راننده و نه بجای راننده استفاده کرد] ۹[.
امروزه استفاده از تکنولوژی های هوشمند حمل و نقل در کشورهای پیشرفته و در حال توسعه افزایش معنا داری یافته است. مزیت این سیستم ها، کاهش احتمال بروز خطای انسانی و مکانیزه شدن کنترل معابر است که سبب افزایش ظرفیت و بهبود ایمنی شبکه معابر می گردد]۲[. ولی یکی از راه حل های،­مشکل بزرگ ترافیک در همه شهرهای دنیا استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی هوشمند و گسترش آن می­­­باشد،­به ویژه مترو و اتوبوس.
۱-۲- بیان مساله
همراه با رشد سریع اقتصاد، تعداد اتومبیل ها رشد قابل توجه ای دارند. اما بخاطر کمبود زمین در دسترس به ازای یک نفر و شهر، برنامه ریزی عقب مانده است و از این رو مشکل پارکینگ به طور فزاینده ای حاد می­ شود. بخصوص که در مناطق مرکز شهر احتمال آن که پارکینگ ها جدید و یا مخصوص ساخته شوند کم است. پارکینگ هوشمند به پارکینگ هایی گفته می شود که توسط یک سیستم مکانیزه بتوان پارک خودروها در پارکینگ را کنترل و نظارت کرد و سهولت انجام کار را برای راننده فراهم آورد. فناوری های مدیریت پارکینگ هوشمند ممکن است یک ابزار به صرفه از لحاظ اقتصادی را فراهم کند تا محدودیت های پارک نزدیک را در ایستگاه های انتقال معین سازد. پارک هوشمند می تواند به ماشین سوارها برای شناسایی، رزرو و پرداخت هزینه ی پارکینگ نیز کمک کند. از اوایل دهه ی ۱۹۷۰ پارک هوشمند در اروپا و بریتانیا و ژاپن به کار گرفته شد، این سیستم ها هنوز هم به طور گسترده ای مورد استفاده هستند و به یک بخش ضروری از پارکینگ در شهرهای اصلی تبدیل شده اند. پارک های هوشمند با پیچیدگی بیشتر، تکنولوژی های پیشرفته تری برای فراهم کردن خواسته های مشتریان در نظر می گیرد. سیستم های پرداخت هوشمند همچون پارک مترهای هوشمند، کارت های هوشمند، ارتباطات موبایل و پارک اینترنتی نیز ممکن است در نظر گرفته شوند. در جامع ترین و ساده ترین حالت، پارک هوشمند اجازه ی یک بهینه سازی در فضاهای پارک موجود را به منظور خشنود ساختن نیازهای مشتریان فراهم می کند. برای مثال، تمام این موارد ذکر شده، برای مینیمم کردن زمان سعی و تلاش مشتریان برای پیدا کردن جای پارک، فراهم ساختن اطلاعات زمان واقعی روی فضاهای پارک و فراهم کردن گزینه های پرداخت هوشمند می شوند.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در مجموع تعریف بخصوصی نمی توان از پارکینگ های هوشمند داشت، همانطور که در مقالات مختلف با توجه به سیستم به کار گرفته شده در پارکینگ تعریف های مخصوص به آن برای پارکینگ های هوشمند در نظر گرفته شده است. از جمله این می توان به سیستم بزرگ نمایی وجود فضای پارک در شبکه های موقت خودرویی اشاره کرد]۱۹[. در این مقاله از روش توزیعی بر اساس بزرگ نمایی در شبکه های موقت خودرویی استفاده شده است، بطوری که برای رانندگانی که دور از محل پارکینگ هستند یک تصویر باز از فضاهای پارک ارائه می کند و برای رانندگانی که به جستجوی اطلاعات فضای پارک در نزدیکی خود هستند تصویری بازتر با جزئیات بیشتر ارائه می کند. در این مقاله بدست آوردن فضاهای خالی به دو روش تقسیم بندی شده است. روش متمرکز که همیشه یک پایگاه داده به منظور ذخیره سازی همه ی اطلاعات فضای پارک، در اختیار دارند که بوسیله ی شبکه های سنسوری یا پارک مترها جمع آوری می شوند و راننده ها نیز می توانند از طریق اینترنت به اطلاعات فضای پارک، دسترسی پیدا کنند. و روش توزیعی که از دستگاه های بی سیم برروی پارک مترها و اتومبیل ها استفاده می کنند تا یک محیط شبکه های بین خودرویی را ساخته و سپس اطلاعات فضای پارک را برروی آن پخش کنند. ایراد بزرگ این روش استفاده از تجهیزات اضافی بر روی پارک مترها می باشد که هزینه بر بوده و نیاز به نگهداری دوره ای دارند. در کاری دیگر استفاده از شبکه سنسوری وایرلسی بهینه برای پیدا کردن فضای خالی]۲۳[، پیشنهاد شده است، که در این مورد هم ایرادات قبلی به چشم می خورد و ضمناً این تجهیزات در مورد پارکینگ های طبقاتی مورد استفاده قرار گرفته اند.
استفاده از گره های سنسور وایرلسی مجهز به سنسورهای مغناطیسی]۳۳[، کار دیگری است که بر روی پارکینگ های هوشمند کار شده است. روش پیشنهادی در این مقاله به این صورت عنوان شده است که سنسورهای مغناطیسی نصب شده در پارکینگ ها وجود و عدم وجود خودرو در پارکینگ را تشخیص می دهند و با بهره گرفتن از شبکه سنسوری بی سیم این اطلاعات را در محلی نگهداری می کنند تا در زمان مناسب مورد استفاده رانندگان قرار گیرد. در این راه حل نیز، ایرادات گذشته به چشم می خورد.
طراحی و اجرای یک نمونه ی اولیه ی سیستم پارک هوشمند با بهره گرفتن از شبکه های سنسور بی­سیم]۳۱[، عنوان مقاله دیگری است که سیستم مدیریت پارک هوشمند (SPARK)^[1] را پیشنهاد می کند،­که براساس تکنولوژی شبکه ی سنسوری بی سیم می باشد، و ویژگی های پیشرفته ای همچون ثبت پارک از راه دور، راهنمای خودکار و مکانیزم رزرو پارکینگ را فراهم می کند. این مقاله، معماری تمام سیستم SPARK را از سخت افزار تا پیاده سازی نرم افزاری از نظر شبکه های سنسوری توصیف می کند. سیستم پیشنهادی قادر به ثبت و مدیریت فضاهای پارک شخصی، فراهم نمودن راهنمای اتوماتیک و همچنین سرویس های رزرو پیشرفته است. اما این راه حل هم نیز دارای ایرادات گذشته می باشد.
سیستم هوشمند مکان یابی پارکینگ کنار خیابانی بر اساس شبکه های سنسوری، برای سیستم حمل و نقل هوشمند]۱۶[، کار دیگری است که به منظور حل مشکل اساسی سختی استقرار و تلفات بالای انرژی سیستم پارکینگ کنار خیابانی مطرح شده است. این سیستم مدیریت پارک کنارخیابانی هوشمند براساس شبکه های سنسوری بنا نهاده شده است. هر گره در این شبکه سنسوری، کوچک و ضعیف می باشد و می تواند فضای پارک را به صورت اتوماتیک با بهره گرفتن از اختلالات میدان مغناطیسی زمین، شناسایی کند. در این سیستم به منظور کاهش هرچه بیشتر تلفات انرژی، گره ها می توانند به صورت دوره ای به خواب روند و سپس می توانند بوسیله ی میکروکنترل داخلی بیدار شوند تا اطلاعات فضای پارک را جمع آوری کرده و با گره های سنسوری دیگر ارتباط برقرار کنند. این راه حل هم نیز با اینکه برای پارکینگ های کنار خیابانی پیشنهاد شده، اما به دلیل استفاده از سنسور برای تشخیص فضای خالی، مستلزم پرداخت هزینه و نگهداری دوره ای می باشد.
در مقاله دیگر استفاده از بلوتوث برای ارسال اطلاعات فضای پارکینگ به رانندگان پیشنهاد شده است. این مقاله که تحت عنوان طراحی راه های E-Commerce جهت بهینه سازی فضای پارک با بهره گرفتن از تکنولوژی بلوتوث]۲۹[، ارائه شده است. اطلاعات در مورد محلی که اتومبیل باید پارک شود را توسط بلوتوث از طریق شبکه ی در دسترس به تلفن های همراه رانندگان انتقال می دهد و در صفحه ی نمایش بزرگی که در قسمت ورودی پارکینگ است نمایش می دهد. دوربین ها در کنار ورودی ها و خروجی های فضای پارکینگ قرار داده می شوند تا اتومبیل های غیر مجاز را شناسایی کنند و همچنین شماره پلاک خودرو در هنگام ورود و در هنگام خروج خودرو توسط دوربین ها گرفته می شود و زمانی که خودرو در حال بیرون رفتن است، این دو باهم مقایسه می شوند. زمان پارک و مبلغی که باید پرداخت شود در صفحه ی بزرگ نمایش در گیت های خروجی نیز نمایش داده می شوند. این روش نیز با توجه به توضیحات مقاله در پارکینگ های طبقاتی مورد استفاده قرار می گیرد.
روش دیگر پیشنهادی استفاده از یک چارچوب مدیریت پارکینگ است]۲۴[. در این روش یک چارچوب مدیریت پارکینگ پیشنهاد شده است که خودروهای در حال حرکت به داخل و خارج پارکینگ را نمایش می دهد و فضاهای پارک در دسترس را محاسبه می کند و در نهایت این اطلاعات را برای مشتریهای پارکینگ مورد نظر منتشر می کند. برای به نمایش در آمدن خودروها، از شبکه سنسوری مغناطیسی استفاده شده که می توانند تعداد اتومبیل ها و همچنین طول و سرعت آن ها را هنگامی که از مقابل سنسورها در حال عبور هستند را جمع آوری و تخمین بزنند. همچنین این اطلاعات در پایگاه داده ذخیره می شوند و زمانی که مشتری قصد ورود به داخل پارکینگ را داشته باشد این اطلاعات برای وی نمایش داده می شود. همچنین این اطلاعات از طریق شبکه های اجتماعی انتشار داده می شوند. دراین راه حل هم نیز از وسایل اضافی از جمله سنسورها برای دریافت اطلاعات استفاده شده و تمامی این مراحل داخل پارکینگ های طبقاتی مورد استفاده قرار گرفته است.
سیستم دیگر پیشنهادی، سیستم پارک خیابانی آگاه به متن مبتنی بر اطلاعات ایستگاهی]۱۵[، می باشد که در این مقاله، یک شبکه ی تک کاره ی اتومبیلی را براساس سیستم پارک خیابانی معرفی می کند که از مفهوم اطلاعات ایستگاهی (ISs)^[2] و سیستم های آگاه به متن جهت ردیابی و رزرو کردن یک فضای پارک،­بهره می برد. همه ی ناحیه های پارک، یک ایستگاه اطلاعاتی مختص بخود را دارند که پوشش بی­سیم را در همه ی ناحیه ی پارکینگ فراهم میکند. از این رو، جزئیات پارکینگ بر روی ارتباطات دامنه کوتاه ازطریق ایستگاه اطلاعاتی، در دسترس هستند. خودروها می توانند درخواست و رزرو یک فضای پارک مورد نظر را با بهره گرفتن از قابلیت های بی سیم، وقتی که هنوز در حال حرکت هستند، انجام دهند. رانندگان خودروها می توانند این عملیات را از طریق واحد نصب شده بر روی خودروهای خود انجام دهند. راننده،­تنظیمات پارک مطلوبش، کمی جزئیات اتومبیل و شماره پلاک خودروی خود را با بهره گرفتن از واحد نصب شده انتقال می دهد. ایستگاه اطلاعاتی این جزئیات را با سیاست های پارکینگ مقایسه کرده و به طور مناسب به خودرو پاسخ می دهد. این سیستم نیز با بهره گرفتن از ایستگاه های اطلاعاتی جزئیات پارکینگ را در اختیار رانندگانی قرار می دهد که بر روی خودروی خود از دستگاه های گیرنده مخصوص استفاده کرده اند. با اینکه این سیستم بر روی پارکینگ های حاشیه ای تمرکز دارد اما نیازمند صرف هزینه می باشد.
مکانیزم پیشنهادی دیگر استفاده از دوربین های نظارتی جا سازی شده]۳۵[، برای کنترل پارکینگ ها می باشد. در این سیستم به منظور یافتن فضاهای پارک خالی، از دوربین های هوشند جاسازی شده بر روی پارکینگ استفاده شده است که کلیه اطلاعات را به پایگاه داده منتقل می کنند. در هر یک از دوربین ها الگوریتم های شناسایی سریع پارک، وجود دارد. این سیستم نیز دارای مشکلات عمده ای از جمله نویز پذیری می باشد که با شرایط آب و هوایی دچار مشکل می شود.
بدیهی است که یک عنصر ضروری در پارک هوشمند، ردیاب های اتومبیلی هستند، سیم پیچ های القایی مغناطیسی، دوربین ها، سنسورهای مافوق صوت، اشعه اینفرارد، سامانه بازشناسی با امواج رادیویی(RFID)^[3] و رادارها از جمله این موارد می باشند که به اختصار در مورد کاربرد آن ها در کارهای گذشته بیان شد. روش سیم پیچ القایی مغناطیسی نیاز به تخریب راه ها دارد و تعویض و نگهداری آن ها کار بسیار مشکلی می باشد. اشعه اینفرارد نیز از نور انعکاس یافته استفاده می کند تا اوضاع پارک را شناسایی کند. موج صوتی و اشعه اینفرارد، هر دوی آن ها نیاز به سنسورهای شناسایی مستقر بر روی زمین دارندکه مناسب پارکینگ های خیابانی نیستند. همچنین روش شناسایی مبتنی بر سامانه بازشناسی با امواج رادیویی با اینکه هزینه کمتری دارند ولی به آسانی بوسیله شرایط آب و هوایی در پارکینگ های کنار خیابانی تحت تاثیر قرار می گیرند. در روش های استفاده از دوربین برای یافتن جای پارک از متدهای گوناگونی برای این کار استفاده می کنند. از جمله متد واریانس و متد گوشه ها، در روش واریانس، فضاهای خالی بر اساس واریانس های مقادیر اسکن خاکستری بدست می آیند که به آسانی تحت تاثیر آب و هوا، روشنایی و سایه ها قرار می گیرد. در متد گوشه ها، از اطلاعات گوشه ای فضاهای پارک برای شناسایی خودرو استفاده می­ شود و نتایج شناسایی به خاطر وجود سایه ی مکان های پارک، عالی نیستند. همچنین طبق تحقیقات قبلی، سیستم های موجود از سیستم پیامک تلفن همراه و یا بلوتوث جهت ردیابی و رزرو یک فضای پارک استفاده می کنند. این ها تنها گوشه ای از مشکلات روش های گذشته می باشد که هر کدام از این سیستم ها نیز به نوبه خود درگیر آن هستند، ولی در سیستم مبتنی بر تلفن همراه هوشمند نه تنها از این قبیل مشکلات خبری نیست بلکه این سیستم بصورت رایگان می باشد.
پارکینگ هوشمند کنار خیابانی با بهره گرفتن از موبایل، این نوع از پارکینگها به پارکینگ هایی گفته می­ شود که بدون استفاده از سنسورها و یا مکانیزم خاصی فقط با بهره گرفتن از تلفن همراه هوشمند راننده،­می­توان پس از پارک خودرو در پارکینگ، با انتشار طول و عرض جغرافیایی خود، با بهره گرفتن از نرم افزار این مکان را به نام خود ثبت کند و این جای پارک را بر روی نقشه به نشانه اشغال بودن آن نمایش دهد تا هر کاربر دیگر خارج از این محدوده خیابان که قصد دارد به دنبال جای پارک خالی بگردد بتواند مکان های خالی از ماشین را تشخیص دهد و مکان مناسب را برای خود رزرو کند و از بار ترافیکی در آن خیابان به منظور پیدا کردن جای پارک خالی به طور قابل توجهی بکاهد. برای درک بهتر بحث، شکل زیر مجموعه ی خودروها در کنار خیابان را نشان می دهد که تمامی آن ها طول و عرض جغرافیایی خود را گزارش کرده اند و مکان های خالی در این خیابان نشان داده شده است.
شکل (۱-۱)- پارک خودروها در حاشیه خیابان با بهره گرفتن از نرم افزار موبایل پارک
همان طور که در شکل(۱-۱) مشخص است خودروهایی که پارک شده اند همگی از یک نرم افزار استفاده کرده و طول و عرض جغرافی مکان پارک را به پایگاه داده گزارش داده اند. بعد از این اگر کاربری در خانه بخواهد در این خیابان مکانی را رزرو کند می تواند با توجه به اطلاعات پایگاه داده و مراجعه به وب سایت این سیستم، مکان های خالی را شناسایی کرده و نسبت به رزرو آن ها اقدام کند. پس می توان اینطور برداشت کرد که اگر در یک خیابان رانندگان وسیله نقلیه از این برنامه استفاده کنند می توانند این اطلاعات را در اختیار سایر رانندگان قرار دهند تا ترافیک حاصل از پیدا کردن مکان خالی به کمترین میزان خود برسد.
شکل(۱-۲)- مراحل اجرایی نرم افزار موبایل پارک بصورت نمادین
شکل (۱-۲) مراحل انجام این کار را بصورت ساده بیان می کند. راننده پس از پارک خودرو با راه اندازی نرم افزار، سیستم را به ماهواره های موقعیت یاب جهانی متصل می کند. ماهواره ها با برگرداندن اطلاعات (طول و عرض جغرافیایی) به سیستم؛ نرم افزار این اطلاعات را با بهره گرفتن از بسته های دیتا و با بهره گرفتن از اینترنت بر روی پایگاه داده قرار می دهد. از این به بعد کاربران می توانند با بهره گرفتن از اینترنت و با اتصال به پایگاه داده این اطلاعات را استخراج کنند و با توجه به اطلاعات، مکان مورد نظر خود را رزرو کنند. از این پس هر کاربر دیگری به این پایگاه داده متصل شد می تواند کلیه اطلاعات از جمله اطلاعات رزرو و مکان های اشغال را مشاهده کند.
نتایج این کار راه اندازی سیستمی مکانیزه برای پارکینگ های کنار خیابانی است تا کاربران آن که همه از رانندگان وسایل نقلیه می باشند درکی درست از وضعیت خیابان ها داشته باشند تا با توجه به آن ها بتوانند تصمیمی درست و منطقی در رابطه با مقصد خود در نظر بگیرند. این امر باعث می شود از بار ترافیکی برای پیدا کردن جای پارک خالی در خیابان ها کاسته شود که این کار کوچک باعث کاهش مصرف سوخت و زمان سفرهای درون شهری می شود.
۱-۳-ساختار پایان نامه
در ادامه، این رساله بصورت زیر بخش بندی شده است.
در فصل دوم مروری خواهیم داشت بر مفهوم سیستم حمل و نقل هوشمند و نحوه کار این سیستم و همچنین کارهای انجام شده در رابطه با پارکینگ های هوشمند. در این فصل مروری جامع خواهیم داشت بر آخرین تحقیقات در زمینه استفاده از سیستم های حمل و نقل هوشمند که مختصری در مورد آن توضیح داده شد، که این سیستم هوشمند پیش زمینه به وجود آمدن شبکه های بین خودرویی بوده است. سپس در مورد پارکینگ های هوشمند صحبت خواهیم کرد و انواع آن را بررسی می کنیم.
در فصل سوم روش پیشنهادی و روش کار این سیستم و همچنین میزان درستی و خطای سیستم را مورد بررسی قرار خواهیم داد. در فصل چهارم نتایج استفاده از این سیستم را بررسی می کنیم و در نهایت فصل پنجم در بردارنده نتیجه گیری و همینطور کارهای آینده در راستای این پایان نامه می باشد.
فصل دوم
پیشینه های پژوهشی مرتبط
۲-۱-مقدمه
در این فصل ابتدا سیستم حمل و نقل هوشمند را بررسی می کنیم و بعد از آن مروری خواهیم داشت برکارهای انجام شده که مرتبط با کارمان در این پایان نامه می باشد. همینطور در ادامه در مورد پارکینگ های هوشمند به طور مفصل خواهیم پرداخت. در بخش اول ابتدا به بررسی سیستم های حمل و نقل هوشمند می­پردازیم.
با تولید انبوه خودرو از دهه ۱۹۵۰ معضل ترافیک نیز به مشکلات دیگر انسان به ویژه امور شهر نشینی اضافه شد. کشورها برای مقابله با این معضل سیاست ها و راهکارهای متفاوتی را پیش گرفتند. ابتدا به ساخت خیابان و جاده و بزرگراه پرداختند. اما مشکلات ترافیک کاملا حل نشد، به تدریج برنامه ریزان حمل و نقل به این نتیجه رسیدند که مقوله جابه جایی مسافر در مناطق شهری را بیشتر مورد توجه قرار داده و با ایجاد شبکه های عظیم حمل و نقل عمومی نظیر مترو و اتوبوس مشکل ترافیک را حل کنند.
از استراتژی های مدیریت تقاضا برای کاهش نیاز به سفرهای فیزیکی و کارآمد کاربری زمین و مدیریت پارکینگ می توان به رشد هوشمند، شهر نشینی مدرن و مدیریت پارکینگ اشاره کرد. خط مشی هایی که در این مقوله مد نظر قرار می گیرند، امکان استفاده از زمان های مختلف برای سفر، مدهای سفر و مسیرهای مختلف را برای مردم فراهم می آورد و حتی برخی از این راهکارها باعث کاهش سفرهای فیزیکی می شود.
از دهه ۹۰ میلادی متخصصان حمل و نقل دریافتند که مصرف کنندگان ظرفیت ها و امکانات جدید را در مدت کوتاهی بلعیده و به دلیل رقابت شدید میان توسعه دهندگان راه و جاده و تولید کنندگان خودروهای راحت و ارزان، تلاشهایی عمرانی بی اثر شده و ایمنی راه ها نیز روز به روز در حال کاهش است. از طرف دیگر پیشرفت های فناوری های روز بویژه حسگرها و دستگاه های الکترونیکی شرایط مناسبی را برای ایجاد ارتباط بلادرنگ یا آنی میان برنامه ریزان، مراکز مدیریت ترافیک، خودروها و نیز ارائه وضعیت ترافیکی جاده ها فراهم آورده است.
در نتیجه امکان ایجاد مدیریت هوشمندانه، هدفمند و هماهنگ به منظور ارتقای بهره وری و افزایش کارایی شبکه های حمل و نقل محقق شده است و به این ترتیب در ابتدای دهه ۹۰ میلادی سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS)^[4] به مفهوم امروزی آن متولد شدند و البته پروژه هایی نظیر نصب دوربین در تقاطع های شهری و نیز کنترل هوشمند زمان بندی چراغ های راهنمایی متناسب با حجم ترافیک در دهه ۷۰ در بسیاری از کشورها آغاز شده بود. اما عبارت سیستم حمل و نقل هوشمند، برای اولین بار در سال ۱۹۹۰ در آمریکا به بحث مدیریت حمل و نقل وارد شد و کلیه پروژه ها و فناوری های مرتبط با موضوع و به خصوص روابط تعاملی بین آنها در یک ساختار کلان و به هم مرتبط^[۵] را در بر گرفت.
۲-۲-تعریف سیستم حمل و نقل هوشمند
عبارت “سیستم حمل و نقل هوشمند” یا به اختصار (ITS) برای افراد مختلف معانی متفاوتی دارد. برخی سیستم حمل و نقل هوشمند را بصورت ترکیبی از پروژه های متنوع جهت ارائه خدمات به کاربران سیستم حمل و نقل تعریف می کنند، عده ای آن را تنها یکی از برنامه های معیوب دولتی کشورهای پیشرفته می­دانند و عده ای دیگر سیستم حمل و نقل هوشمند را ابزاری تکنولوژیکی، با عملکردی محدود می بینند. تمامی این عبارات تعاریف ناقصی از سیستم حمل و نقل هوشمند هستند و اساسی ترین خصوصیت سیستم حمل و نقل هوشمند را شامل نمی شوند. وجود ابهام در عبارت: سیستم حمل و نقل هوشمند که می تواند به معنی سیستم هوشمند حمل و نقل و یا سیستم مربوط به حمل و نقل هوشمند هم تعبیر گردد، باعث گسترش دامنه تعاریف و سبب ایجاد سر در گمی در مورد هدف شده است.
در کتاب ITS handbook PLARK تعریف زیر برای سیستم حمل و نقل هوشمند ارائه شده است:
ITS عبارت است از سیستم های حمل و نقلی که تکنولوژی های اطلاعات، ارتباطات و کنترل را برای بهبود عملکرد شبکه های حمل و نقلی به کار می گیرند. ابزارهای حمل و نقل بر مبنای سه مشخصه اطلاعات، ارتباطات و یکپارچه سازی استوار است که به مدیران شبکه های حمل و نقل و مسافران کمک می کند تا تصمیمات بهتر و مناسب تری را با توجه به شرایط موجود بگیرند. ابزارهای سیستم حمل و نقل هوشمند از طریق بهبود عملکرد سیستم ها موجب صرفه جویی در وقت، حفظ جان انسان ها، بهبود کیفیت زندگی، حفظ محیط زیست و افزایش کارآیی فعالیت های اقتصادی می شوند]۲۵[.
۲-۲-۱-زیرساخت های ITS
در سالهای اخیر و در جوامع پیشرفته، مهندسین حمل و نقل اعم از مهندسین صنایع خودروسازی و مهندسین راهسازی و عمران، همراه با متخصصان رشته های مخابرات و ارتباطات – الکترونیک – کامپیوتر و … با بهره جویی از امکاناتی که امروزه بعنوان ره آوردهای فناوری اطلاعات(IT)^[6] شناخته می شوند. سیستم های هوشمند حمل و نقل را بوجود آورده اند که زیر ساختی مطلوب و مناسب جهت تحقق و دستیابی به اهداف تعیین شده را فراهم آورده است.
بسیاری از خدمات سیستم حمل و نقل هوشمند از طریق زیر ساخت های مخابراتی شامل ارتباطات ثابت و سیار تحقق می یابد. نیازمندی های مخابراتی سیستم حمل و نقل هوشمند شامل ارتباطات ذیل است ]۱۳[:

1. 1. بین دو نقطه ثابت (تجهیزات کنار جاده نظیر دوربین تا مرکز کنترل)

1. 1. بین یک نقطه ثابت و یک نقطه در حال حرکت (نظیر اخذ الکترونیکی عوارض)

1. 1. بین نقاط در حال حرکت (ارتباط اتومبیل ها ) است.

سیستم حمل و نقل هوشمند مرکب از سیستم های مختلفی است که اجزای آن به طور پیچیده ای در هم آمیخته اند. اگر چه تجمیع و یک پارچه سازی این سیستم ها از مزیت های ذاتی و منحصر به فرد سیستم حمل و نقل هوشمند و از پیش نیازهای لازم برای اثر بخشی آن تلقی می شود اما همین ویژگی به دلیل لزوم هماهنگی ارگان ها و اجزای مختلف، می تواند به یکی از موانع رشد و توسعه سیستم حمل و نقل هوشمند در کشور ما تبدیل شود. تجمیع و یک پارچگی سیستم ها نیازمند فعالیتی است که تحت عنوان معماری سیستم^[۷] تعریف می شود.

باید با افرادی که به توزیع فیلم‌های نامناسب اقدامی می‌کنند برخورد جدی کرد.

اگر لازم باشد در مورد تماشای ماهواره به جوانان تذکر داده شود این وظیفه خانواده جوان است به دیگران ربطی ندارد.

به نظر من آزادی استفاده از ماهواره بلامانع است.

۳_۲_۲_۲)ارزش های دینی:
این متغیر در متغیرهای خردتر زیر عملیاتی می شود:
۳_۲_۲_۲_۱)نقض فردیت دینی:
ادیان خصوصاً ادیان تاریخی در تلقی شایع، زائل کننده‌ فردیت، روح انتخاب‌ گری و استقلال عمل فردی می ‌باشند و در مقابل لیبرالیسم، سکولاریسم، مدرنیته و به طور کلی دنیای جدید به دلیل چالش‌ با نهادها و مرجعیت‌های دینی و کنار نهادن جامعه‌گرایی‌ های ایدئولوژیک، زمینه‌ساز رشد و بلوغ فردیت بوده‌اند، که شامل دو بعد افول فردیت دینی و ابدال فردیت دینی می‌‌باشد.
الف: افول فردیت دینی: دین‌داری‌ها ناشی از فشارهای اجتماعی، اعم از رسمی و غیررسمی که عمدتاً در ابعاد شریعتی و مناسکی و پای‌بندی‌ های ظاهری تجلی پیدا می‌کند را نباید به حساب تدیّن افراد بگذاریم.
ب: ابدال فردیت دینی: تحول معنایی فردیت به فردگرایی لیبرال یا پروتستانی و فردی‌ شدن‌های صوری دنیای مدرن است. در فردگرایی‌ های دنیای مدرن به گونه‌ای افراطی به اصالت فرد و رجحان مصالح فردی می‌اندیشد و خواسته‌های او را بر همه ‌چیز حتی بر خدا و دستورات دینی غالب می‌داند.
این متغیر در قالب گویه های زیر تجلی یافته است:

متغیر

ابعاد

گویه

نقض فردیت دینی

افول فردیت دینی

هرکسی باید شیوه‌ی زندگی را خود انتخاب کند حتی اگر خوشایند خانواده نباشد.

امروزه در جامعه ما برای پیش بردن کار خود، گاهی لازم است خود را دیندار جلوه داد.

افراد بایستی از روی میل به دنبال انجام وظایف دینی‌شان باشند.

ابدال فردیت دینی

افراد مصلحت خود را تشخیص می‌دهند و نیاز به تعالیم یا آموزه‌های دینی در این زمینه نیست.

تنها حقیقت اهمیت دارد و فرقی نمی‌کند که فردکدام دین و مذهب را برای رسیدن به آن انتخاب کند.

دین یک امر شخصی است و نیازی به متولی یا مرجع تقلید ندارد.

۳_۲_۲_۲_۲)دینداری:
از آنجا که جامعه ایران با دین نسبتی ساختاری و نظام‌مند دارد و در همه عرصه‌ها از خصوصی ‌ترین تا عمومی ‌ترین حوزه‌های زندگی افراد، اثرگذار است. نقش دین بر سبک زندگی سنتی و گرایشی به ارزش‌های سنتی باعث شد تا به این مسئله در این پژوهش پرداخته شود. برای سنجش دینداری در این پژوهش به دینداری مناسکی بسنده شده است که در قالب گویه‌های زیر می‌آید:

متغیر