• تجهیزات آشپزخانه صحرایی و ظروف.

• تجهیزات بهداشتی.

• اقلام کشاورزی و دامی.

• • تجهیزات ویژه برای کار با مواد خطرناک.

  ( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

• تجهیزات ارتباطی.

• تجهیزات آتشنشانی.

• وسایل نقلیه و تجهیزات جمع‌ آوری زباله.

• وسایل نقلیه و تجهیزات ساخت‌و‌ساز.

توجه داشته باشید که این لیست کلی است و بنابراین اقلام متفاوت و تعداد متنوع آن‌ها با‌توجه به ویژگی‌های هر فاجعه و شرایط به‌ خصوص آن، مورد نیاز هستند. سطح فوریت هر قلم کالا از سایرین متفاوت است و بر پایه شرایط ویژه‌ای تعیین‌می‌شود. برخی از آن‌ها از اولویت بالا برخوردارند و باید طی مراحل اولیه دوره پس از فاجعه تحویل داده شوند. به عنوان مثال، در صورتی که زلزله‌ای در زمستانی سرد اتفاق بیفتد، تحویل به موقع و کافی پوشاک، پتو و سوخت حیاتی است.
قدمت پژوهش‌های تکنیکی صورت‌گرفته در زمینه مدیریت فاجعه و لجستیک بشردوستانه
پژوهش‌های تکنیکی در مورد مدیریت فاجعه قدمت چندانی نداشتند و شروع آن‌ها از اواخر دهه ۸۸ است. از آنجایی که این پژوهش مربوط به فاز پاسخ مدیریت فاجعه است، از پرداختن به تحقیقات کمی انجام شده در زمینه پیش‌گیری یا تسکین خودداری نموده و به بررسی پژوهش‌های انجام شده در فاز پاسخ مدیریت فاجعه می‌پردازیم.
در گذشته در زمینه حمل ونقل با چند حالت پژوهش‌هایی انجام شده‌است. به عنوان نمونه، ری[۴۷] در سال ۱۹۸۷ به توسعه یک مدل تک کالایی با چند حالت حمل ونقل در یک شبکه با محدودیت ظرفیت و افق برنامه‌ریزی چند دوره‌ای پرداخته است که در آن، مجموع هزینه‌های متحمل شده برای حمل‌ونقل و ذخیره غذا کمینه می‌شود. نات [۴۸] در سال ۱۹۸۷ به ارائه یک مدل برنامه‌ریزی خطی برای مساله حمل ونقل غذای حجیم پرداخته‌است که اهداف آن کمینه‌سازی هزینه‌های حمل ونقل و بیشینه‌سازی غذای تحویل داده شده‌است. نات [۴۹] به ارائه‌ یک مدل برنامه‌ریزی خطی برای تعیین برنامه زمان‌بندی وسایل نقلیه برای حمل ونقل غذاهای حجیم در مناطق فاجعه‌دیده پرداخته ‌است.
حقانی و اه [۳]، در سال ۱۹۹۶، فرمول‌بندی و روش حلی از یک مدل جریان شبکه چندکالا‌یی و چند‌وسیله‌ای برای عملیات نجات فاجعه پیشنهاد کردند. مدل آن‌ها مسیریابی و برنامه‌های زمان‌بندی حمل‌ونقل چندگانه را از نقاط عرضه مختلف به نقاط تقاضا در منطقه فاجعه‌دیده، مشخص می‌کند.
در ادامه، به تقسیم‌بندی مدل‌های ارائه شده در زمینه پاسخ به فاجعه می‌پردازیم.
طبقه‌بندی مدل‌ها
مدل‌های مکان‌یابی تسهیلات امدادی
آکیهال در سال ۲۰۰۶ به ارائه یک مدل برای مکان‌یابی مراکز مدیریت بحران برای مدیریت کالاهای امدادی پرداخته است[۸].
جیا و همکاران در سال ۲۰۰۷ [۵۷]، مدل‌های مکان‌یابی تسهیلات را برای موقعیت اضطراری در مقیاس بزرگ مرور و آن را به سه بخش تقسیم کردند: مدل‌های پوشش، مدل‌های مکان‌یابی میانه و مدل‌های مکان‌یابی مرکز.
یی و کومار در سال ۲۰۰۷ [۵۸]، به ارائه‌ ‌ یک الگوریتم فراابتکاری (الگوریتم بهینه سازی مورچگان) برای حل مساله لجستیک امدادی به هنگام فاجعه پرداخته‌اند.
بالکیک و بیمن [۲۷]، در سال ۲۰۰۸ مدلی برای مشخص‌کردن تعداد و مکان‌های مراکز توزیع در عملیات نجات پیشنهاد‌نمودند. آن‌ها مساله مکان‌یابی را به عنوان نوعی دیگر از مساله بیشترین پوشش برای مجموعه‌ای از سناریوهای محتمل فرمول‌بندی کردند. تابع هدف آن‌ها تقاضای مورد انتظار کل را که به‌وسیله مرکز توزیع برپا شده، پوشش داده شده ‌است را، حداکثر می کند. آن‌ها هم‌چنین، مقدار کالاهای امدادی که باید در هر مرکز توزیع ذخیره شود تا تقاضا را برآورده سازد، بدست آوردند. هرچند آن‌ها مساله مکان‌یابی را به عنوان قسمتی از زنجیره تأمین در نظر نگرفتند، مطالعه آن‌ها یکی از اولین مسایل مکان‌یابی تسهیلات در عملیات نجات است که باید حل شود.
برادلی و برونی ] ۶۲ [ در سال ۲۰۰۹ یک مدل احتمالی برای تعیین مکان بهینه تسهیلات اضطراری در یک محیط غیرقطعی ارائه‌دادند.
مدل‌های حمل و نقل
بارباسگلو، ازدمار و سویک [۳۴]، در سال ۲۰۰۲ برروی زمان‌بندی عملیات تاکتیکی فعالیت هلیکوپترها در عملیات نجات فاجعه تمرکز کردند. آن‌ها یک چهارچوب کاری مدل‌سازی دوسطحی برای مشخص نمودن تخصیص خدمه، مسیریابی و حمل‌و‌نقل در فاز پاسخ اولیه مدیریت فاجعه به شیوه‌ای ایستا پیشنهاد دادند. سطح بالا شامل تصمیمات تاکتیکی از مشخص کردن ناوگان هلیکوپتر، تخصیص خلبان و تعداد کل تورهایی که باید با هلیکوپتر انجام‌شود، بوده‌است. سطح پایه تصمیمات عملیاتی مانند مسیریابی وسیله نقلیه و هلیکوپتر از عملیات پایه به نقاط فاجعه در منطقه اورژانس است، که با توجه به جواب سطح بالا مشخص می‌شود.
بارباسوگلو و آراد [۳۵]، در سال ۲۰۰۴، یک مدل برنامه‌ریزی احتمالی دو مرحله‌ای برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در پاسخ به فاجعه ارائه‌ کردند. آن‌ها مدل قطعی حقانی و اه [۳] را با در‌نظر‌گرفتن عدم قطعیت در عرضه، ظرفیت مسیرها و تقاضا، گسترش دادند. نویسندگان هشت سناریوی زلزله را برای تطبیق رویکرد خود با واقعیت، طراحی کردند. مدل برنامه‌ریزی آن‌ها جزییات مهمی را که ممکن است در سطح استراتژیک و عملیاتی نیاز باشد در برنمی‌گیرد، و مساله مکان‌یابی تسهیلات و مساله مسیریابی وسیله نقلیه را حل نمی‌کند.
برکنه و همکاران [۵۳]، در سال ۲۰۱۱، نیز به ارائه یک مدل ریاضی برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کالاها در فاز پاسخ پرداختند که در آن به کمینه‌سازی زمان سفر وسایل نقلیه می‌پردازند.
مدل‌های توزیع کالاهای امدادی
ازدمار، ایکاینکی و کوکیازیکی [۳۶]، در سال ۲۰۰۴، مساله لجستیک اورژانسی توزیع کالاهای مختلف از مراکز عرضه به مراکز توزیع نزدیک به مناطق آسیب‌دیده را، حل کردند. آن‌ها یک مدل شبکه چندکالایی چند دوره‌ای با هدف کمینه‌سازی مقدار تقاضای پاسخ‌دهی نشده در طی زمان را فرمول‌بندی کردند.
تزنگ و همکاران در سال ۲۰۰۷ [۵۹]، یک مدل قطعی چند‌هدفی برای توزیع کالاهای امدادی به مناطق آسیب‌دیده با درنظرگرفتن هزینه، زمان پاسخ و رضایتمندی مشتریان ارائه و آن را به کمک روش برنامه‌ریزی چند‌هدفی فازی حل کردند. شئو [۶۰] در سال ۲۰۰۷ به ارائه یک رویکرد خوشه‌بندی فازی برای دسته‌بندی مناطق آسیب‌دیده و عملیات لجستیک اورژانسی به هنگام پاسخ به نیازهای امدادی اضطراری در دوره امداد فاجعه پرداخت.
میتی و زنبینسکی ]۶۳[، در سال ۲۰۰۷ یک مدل بهینه‌سازی تصادفی برای برنامه‌ریزی انبارش و توزیع اقلام پزشکی در شرایط اضطراری پیشنهاد ‌دادند.
مدل‌های برنامه‌ریزی لجستیک خدمت‌رسانی به مصدومان
در زمینه مربوط به لجستیک مصدومان نیز می‌توان به [۳۶ ، ۵۲ ،۵۴] اشاره داشت که در آن فیدریچ و همکاران [۵۲] در سال ۲۰۰۰ به بررسی تلفات پس از فاجعه و محاسبه تلفات مربوطه پرداختند و سعی کردند که مدلی را برای کمینه‌سازی این تلفات ارائه کنند.
مدل های توزیع کالاهای امدادی و خدمت‌رسانی به مصدومان
یی و ازدمار [۳۷] در سال ۲۰۰۷، مدلی که تحویل عرضه و تخلیه مجروحان را در فعالیت‌های پاسخ به فاجعه ادغام می‌کند، ارائه کردند. آن‌ها برپایی تسهیلات اورژانسی را در منطقه فاجعه‌دیده برای خدمت‌رسانی به قربانیان پس از فاجعه در نظر گرفتند و از ظرفیت وسایل نقلیه برای انتقال مجروحان و کالاهای امدادی استفاده کردند. مدل آن‌ها فرمول‌بندی فشرده‌تری ارائه کرد، اما پردازش بعدی برای مسیریابی و زمان‌بندی برداشت و تحویل وسایل نقلیه مورد نیاز بود.
ازدمار وهمکاران، در تحقیق دیگری [۵۴] در سال۲۰۱۱ یک مدل ریاضی برای برنامه‌ریزی لجستیک بالگردهای حامل مصدومان و کالاهای درمانی ارائه‌کرد. در مدل یاد شده، وسایل نقلیه صرفاً بالگردها بوده‌اند و هدف آن کمینه‌سازی مجموع زمان‌های مأموریت این وسایل نقلیه برای برآوردن نیازها و مصدومان بوده‌است. ضمناً این مدل سعی نموده است که علاوه بر زمان سفر، زمان مربوط به بارگیری را نیز درنظرمی‌گیرد.
عشقی و نجفی در پژوهشی]۳۸[ در۱۳۹۱ شمسی یک مدل ریاضی برای انجام برنامه‌ریزی لجستیکی با هدف بهبود در نتایج اقدامات لجستیکی پاسخ به زلزله ارائه کردند، تا از این طریق بتوان به نحوی تصمیمات مناسبی برای حمل مصدومان و کالاها اتخاذ کرد. توابع هدف به صورت کمینه‌سازی مجموع نیازهای برآورده نشده کالا و مصدومان رسیدگی نشده انتخاب شده ‌است.
مدل‌های جامع
در سال ۲۰۱۲ افشار و حقانی ]۲۱[، مدلی جامع که عملیات نجات را در مقیاسی بزرگ توصیف می‌کند، پیشنهاد کردند. این مدل نه تنها جزییاتی مانند مسیریابی وسیله نقلیه، برنامه برداشت و تحویل کالاهای امدادی را در نظر می‌گیرد، بلکه مکان بهینه تسهیلات موقت و نیز محدودیت ظرفیت تسهیلات و سیستم حمل و نقل را نیز در‌بردارد.
جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
مدل‌های متنوعی در زمینه پاسخ به فجایع طبیعی تا کنون ارائه شده‌اند. در دسته‌بندی‌های یاد شده، مدل‌های تک‌هدفی و چند‌هدفی قراردارند و هدف کلی آن‌ها افزایش کارایی و اثربخشی عملیات نجات و تخصیص بهینه منابع محدود به افراد آسیب‌دیده، برای کاهش و از بین بردن میزان درد و رنج ایجاد شده از فاجعه است. در مدلی که در فصل بعد مطرح و بررسی می‌کنیم، علاوه بر تعیین مکان بهینه تسهیلات موقت و در نظر گرفتن انواع مختلف کالاهای امدادی، انواع وسایل نقلیه، ظرفیت وسایل نقلیه و انبارش کالاها، سعی داریم که نسبت پاسخ‌گویی به تقاضای مردم آسیب‌دیده بیشینه و هزینه‌های درگیر در عملیات امدادرسانی را کمینه‌کنیم. هم‌چنین، با درنظرگرفتن شرایط عدم اطمینان موجود پس از فاجعه، تقاضای فازی و عرضه فازی را در درنظرمی‌گیریم و محدودیت عدالت را برای توزیع عادلانه‌ی کالاهای امدادی متنوع میان همه‌ی نواحی آسیب‌دیده، درنظر گرفتیم.
فصل سوم
روش پژوهش
مقدمه
در فصل پیش رو، توضیحاتی درباره مساله‌ی بهینه‌سازی چند‌هدفی، دسته‌بندی روش‌های چند‌هدفی، روش برنامه‌ریزی آرمانی، منطق فازی و برخی از مفاهیم مرتبط با آن، برنامه‌ریزی خطی فازی و مثالی در این راستا ارائه می‌شود. سپس، مدل پیشنهادی را که یک مدل چند هدفی فازی برای برنامه‌ریزی لجستیک، در عملیات امداد است، مطرح می‌کنیم.‌
روش حل
برای حل مدل پیشنهادی از روش‌های بهینه‌سازی چند‌هدفی می‌توان استفاده‌کرد، که در زیر تعدادی از این روش‌ها را بررسی می‌کنیم.
مساله بهینه‌سازی چند‌هدفی
یک مساله بهینه‌سازی چند‌هدفی عبارت است از تعدادی هدف که باید کمینه یا بیشینه شوند. در این‌جا نیز همانند مساله بهینه‌سازی تک‌هدفی، معمولاً مساله محدودیت‌هایی دارد که هر جواب شدنی (از جمله جواب‌ بهینه) باید در آن‌ها صدق کند. در زیر، ما به بیان عمومی مساله بهینه‌سازی چند‌هدفی می‌پردازیم:

یک جواب x، برداری از n متغیر تصمیم استX=F(x₁,x₂,…,x_n) . M، تعداد اهداف در مساله f(x) است. f_i(X) مقدار تابع هدف iام را نشان می‌دهد. محدودیت‌های مساله، حدود متغیرها نامیده می‌شوند که هر متغیر تصمیم را محدود به گرفتن مقداری بین یک کران پایینی x_i^(L) و یک کران بالایی x_i^(u) می‌کند. این حدود، فضای متغیر تصمیم ، یا به طور ساده‌تر فضای تصمیم را نشان می‌دهند.
در مساله تعداد J محدودیت به‌صورت نامعادله و K محدودیت به‌صورت معادله، وجود دارند. عبارت g_i(x) وh_k(x) توابع محدودیت‌ها نام‌گذاری می‌شوند. محدودیت‌های نامعادله به صورت «بزرگ‌تر یا مساوی» و «کوچک‌تر یا مساوی» در مسأله بالا به کارگرفته می‌شوند. یک جواب X که همه محدودیت‌ها و همه ۲N حدود متغیر را برآورده نسازد، یک جواب نشدنی است. از سوی دیگر، اگر یک جواب X همه محدودیت‌ها و حدود متغیرها را برآورده سازد، به عنوان یک جواب شدنی شناخته ‌می‌شود. بدیهی است که کل فضای متغیر تصمیم، در حضور محدودیت‌ها، لزوماً شدنی نیست. مجموعه همه جواب‌های شدنی، ناحیه شدنی یا فضای جستجو است. در این فرمول‌بندی، هر تابع هدفی می‌تواند به صورت کمینه‌سازی یا بیشینه‌سازی باشد.