زیاری و همکاران (۱۳۹۰)، به ارزیابی سیستم حمل و نقل عمومیBRT شهر تبریز با بهره گرفتن از رویکرد تحلیل عوامل استراتژیکSWOT پرداخته است. روش تحقیق مطالعه مبتنی بر رویکرد مشارکتی بوده و از طیف لیکرت به منظور تدوین و تحلیل پرسشنامه و رتبه ­بندی پاسخها استفاده شده است. در نهایت مهمترین نقطه قوت تفکیک مسیر و ویژه با نرده و عدم امکان تردد عابرین پیاده به جز در محلهای خاص بوده است، نقطه ضعف سیستم BRT وجود تقاطعهای همسطح بسیار که باعث کندشدن­ سرعت و توقفهای زیاد در مسیر می­ شود، فرصت ذکر شده، افزایش ایمنی معبر و باند سواره­رو اتومبیلها، به لحاظ کاهش دسترسی عابرین پیاده به خاطر نرده­گذاری مسیر می­باشد و تهدید نیز یک­طرفه شدن برخی از مسیرها می­باشد.
رحمت­پناه (۱۳۹۰)، ارزیابی رویکرد تمرکززدایی در سازمان فضایی شهر شانگهای در چین و سیاست برنامه­ ریزی شهری برای انتقال از شهر فوق­العاده شلوغ تک­مرکزی به مادرشهر چندمرکزی برای غیرمتمرکز کردن فعالیتهای اقتصادی و جمعیت را دنبال می­ کند. بدین منظور تعداد زیادی از شهرهای اقماری در شانگهای برنامه­ ریزی شد که برای تمرکززدایی در بخش مرکزی شانگهای پیش ­بینی شده است با این هدف که مراکز مختلف اقتصادی، تجاری، اداری، مسکونی، بازرگانی و غیره به صورت نسبتاً تفکیک شده­ای در مناطق مختلف قرار داده­اند که، هر منطقه با توجه به ویژگیهای ذاتی که دارد برای قسمتی از فعالیتها معرفی می­شوند. از مزایای این برنامه­ ریزی کاهش ترافیک در آن منطقه می­باشد و افراد مطابق با نیازهای مختلف سکونت، اقتصادی، فرهنگی و غیره که احتیاج دارد به آن منطقه مراجعه می­ کنند که خود مزایا و معایبی را به دنبال دارد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

افندی­زاده و مستوفی (۱۳۹۰)، به بررسی و اثرسنجی تمرکززدایی از کلان­شهر تهران در بهبود شاخص­ های ترافیکی، حمل و نقلی و زیست­محیطی پرداخته، و براساس بررسیهای انجام شده به وضوح مشخص شد که اعمال سیاستهای مربوط به تمرکززدایی به عنوان یک سیاست بدون جایگزین در یک افق زمانی میان­مدت و بلندمدت باید مورد توجه ویژه­ای قرار گیرد. با توجه به نتایج حاصله، فقط انتقال ۱۵% از جمعیت کارمند شهر و خانواده­هایشان به سایر شهرستانها در نظر گرفته شده و از سوی دیگر هیچ­گونه تغییراتی در زیرساختها و تسهیلات حمل و نقلی در محدوده مطالعاتی ملحوظ نشده بود، همچنین بهبود بسیار مناسبی در شاخصهای ترافیکی، حمل و نقلی و زیست محیطی نشان داده شد. از اینرو در کلان­شهر تهران تمرکززدایی و انتقال بخشی از فعالیتهای شغلی عمده به سایر شهرستانها از اهمیت بسیاری برخوردار است.
معتمدی­مهر و همکاران (۱۳۸۹)، نقش بازارهای حاشیه شهری در تمرکززدایی از مرکز شهر لنگرود را مورد بررسی قرار داده است. نتایج نشان می­دهد که در جهت تمرکززدایی و حل بسیاری از مشکلات مراکز شهری، باید بسیاری از نقشها و عملکردهای مراکز شهری از آنها گرفته شود. مادامی که مراکز شهرها نقشها و عملکردهای گوناگونی را برعهده داشته باشند، همواره و به خودی خود، مرکز ثقل و جاذب جمعیت نیز خواهند بود. بنابراین در موضوع تمرکززدایی از مراکز شهرها باید جایگاه مرکز شهر به عنوان کانون هویت­بخش و اصالت­دهنده شهر با افول و نزول مواجه نگردد و هیچ طرح و پروژه­ای در مرکز شهر نباید موجب تضعیف اصالت شهری گردد. به نظر می­رسد برای حل مشکلات ترافیکی شهر لنگرود به مانند بسیاری از شهرهای دیگر بهتر است به طرق مختلف، تعداد سفرهای درون شهری را تا حد ممکن کاهش داد. توسعه سیستم­های ارتباطی و حرکت به سمت محقق شدن دولت الکترونیک علاوه بر دستیابی به منافع، بسیار حایز اهمیت است و بسیاری از مشکلات این چنینی را نیز حل خواهد نمود.
عابدین­درکوش (۱۳۸۹) به موضوع حمل و نقل شهری پرداخته است و به بیان اقداماتی که باعث کاهش تقاضا برای سفر درون­شهری، از قبیل تعیین محدوده ترافیکی، عوارض حرکت درون­شهر، و تغییر ساعت کار فعالیتها، می­ شود و ارائه راه­حلهایی برای مبارزه با مشکل و کاهش تراکم ­ترافیک و مزیتهای سفر با وسیله حمل و نقل عمومی اشاره دارد.
اکبری و همکاران (۱۳۸۸)، بررسی تأثیر سرمایه ­گذاری دولت در بخش حمل و نقل و ارتباط آن با تمرکز شهری با به کارگیری مدل هندرسن در دوره­ زمانی ۱۳۸۸-۱۳۴۷ را مورد بررسی قرار داده است. در این تحقیق به برآورد مدل رگرسیونی با بهره گرفتن از داده ­های کل کشور پرداخته شد که نتایج حاصل از تخمین مدل نشان می­دهد سرمایه ­گذاری­های دولت در این بخش موجب کاهش سطح نخست شهری و نیز حرکت به سمت رشد و توسعه اقتصادی کشور شده است.
نجارزادگان (۱۳۸۸)، با رویکرد اقتصادسنجی فضایی به بررسی و تحلیل دو ابزار سیاستی مهم (سیاست­های دولت در بخش حمل و نقل و به طور خاص یارانه­ی بنزین و سرمایه ­گذاری دولت در این بخش) بر پدیده­ نخست شهری در ایران در دوره­ ۱۳۸۵- ۱۳۴۷ و همچنین مدل مورد استفاده برای داده ­های استانی در دوره­ ۱۳۸۵-۱۳۷۹ با بهره گرفتن از تکنیک اقتصادسنجی فضایی، مدل OLS تخمین زده شده است. نتایج حاصل حاکی از آن است که، پرداخت یارانه­ی بنزین در ایران، موجب افزایش نخست شهری شده و این به دلیل کمبود شبکه­ حمل و نقل پیشرفته، گسترده و سراسری در کشور است. از طرف دیگر هر چه سرمایه ­گذاری در بخش حمل و نقل افزایش یابد، طبق یافته­های تحقیق و مطابق با تئوری­های اقتصاد شهری، از میزان تراکم در نخست شهر کاسته شده و به سمت حد بهینه­ خود حرکت می­ کند. همچنین در ایران وابستگی فضایی مثبت بین نخست شهری استانهای کشور وجود دارد؛ یعنی عامل مجاورت استان­ها دارای تأثیر مثبت مورد انتظار بر نخست شهری یکدیگر است که این مسئله از نتایج آزمونهای خودهمبستگی فضایی استنباط می­ شود.
نوابخش و کفاشی (۱۳۸۷)، بررسی برنامه­ ریزی اجتماعی حمل و نقل و نقش آن در توسعه پایدار شهر تهران را مورد بررسی قرار داده است. نتایج حاصل بیانگر آن است که، نگرش به برنامه­ ریزی حمل و نقل در مسیر نگرش کلان­شهری آن تحول پیدا کرده است و حتی کاملاً دگرگون شده است. این برنامه­ ریزی دارای ویژگی­هایی از جمله، استراتژی توسعه کلان­شهری، جامعیت برخورد از نظر مکانی و محتوایی، فرایند محوری، جامع­نگری، جست­و­جوی تعادل تقاضا و عرضه، پوشش هم­زمان ظرف و مظروف حمل و نقلی، شهروند­مداری، اثرپذیری از فرایند توسعه و اثرگذاری بر فرایند توسعه است.
گیو­ه­چی (۱۳۸۵)، به بررسی تعیین معیارهای ارزیابی عملکرد شبکه حمل و نقل یکسری راهکارهای مربوط به برنامه­ ریزی حمل و نقل در شرایط ویژه را با دیدگاه جغرافیایی ارائه نموده است.
­­۱-۷-۲. مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور
Lynch and Webber (1950-1960)، این دو شهرساز به منظور جلوگیری از غلظت تمرکز جمعیت در شهرها و توزیع هماهنگ در شهرها نظریات خود را ابراز می­دارند. لینچ در مورد رقیق­گرداندن جمعیت شهر و پراکنش آن ساخت شهری نامتمرکز را پیشنهاد می­ کند که سیستم حمل و نقل آن تابع نظم و شبکه ارتباطی سه گوشی است. در این سیستم، به جای آن که مرکز شهر لبریز از جمعیت و فعالیت باشد، نظم شبکه ارتباطی امکان می­دهد که جمعیت به طور هماهنگ و نافشرده در شهر و پیرامون آن توزیع شود. در سیستم شهری لینچ نشر جمعیت در فضای شهری کاملاً همسان نیست و حداکثر تراکم در نقاط تقاطع و یا در مسیر راه ­ها خواهد بود. در حالی که فضای بین راه ­ها تراکم کمتری از جمعیت را نشان می­دهد. وی بر پراکندگی موزون و هماهنگ جمعیت در محدوده جغرافیایی شهر و ناحیه تأکید می­ کند. وبر نیز با تکیه بر همین منطق اظهار می­دارد که مراکز مهم و حتی مراکز کم­اهمیت شهری کم­و­بیش با تمرکز همراه هستند بی­آنکه تمرکز تعرفه حمل و نقل و جابجایی انسانها را به صفر کاهش دهد. وی بهترین ساختار را برای جمعیت­پذیری و کاربری زمین همراه با تعدد و عدم تمرکز می­داند که فضای مناسبی برای زندگی انسانها در شهرها عرضه می­ کند.
Howard (1898) ، به دنبال راهی بود تا جوامع انسانی از مزایای عصر صنعت برخوردار شوند و مشکلات شهرهای بزرگ نیز رفع شود. وی با این دیدگاه که اصلاح سیاسی و اجتماعی شهرهای متمرکز را در عدم تمرکز آنها می­داند سیستم ناحیه­ای باغشهر را پیشنهاد می­ کند که به وسیله وسایل نقلیه سریع­السیر با یکدیگر مرتبط می­شوند. شهرهای اجتماعی چندمرکزی که نقش تمرکززدایی از شهرهای بزرگ را به عهده بگیرند تا رشد کالبدی، اجتماعی و اقتصادی از شهرهای بزرگ به باغشهرها انتقال یابد. وی مغناطیس شهر- روستا را ضامن زندگی مرفه انسان می­داند.
Unwin, et al (1920)، نیز بر روی نظریه هاوارد کار می­ کنند و شهرکهای اقماری را به عنوان شهرهای اجتماعی برای تمرکززدایی و کنترل رشد جمعیتی و کالبدی شهرهای بزرگ به کار می­گیرند.
(۱۹۳۰) Lvyd rayt، معتقد بود که «مادرشهر»، دیگر یک پدیده­ مدرن محسوب نمی­ شود. او یک جامعه تمرکز نیافته را تحت عنوان شهر وسیع پیشنهاد می­ کند، شکل جدید فضایی است که تمامی اشکال سکونت شهری می­گردد، از جمله خصایص آن بزرگراههای عظیم و خطوط حمل و نقل سریع زمینی و هوایی است و در نتیجه از بین رفتن لزوم تمرکز جمعیت در یک مکان متمرکز پدید می ­آید. هر چند طرح رایت یک طرح یوتوپیایی^[۳] بود اما عملاً اشکال شبیه به آن در جهان معاصر در حال شکل گرفتن است.
Snow, et al (2013)، ابتدا تحقیقات خود را به طور انحصاری بر ایالات متحده آمریکا در اواخر قرن بیستم شروع و سپس در چین متمرکز می­شوند و با بهره گرفتن از مدل اقتصادسنجی فضایی OLS و IV شبکه­­ های زیرساخت حمل و نقل با هدف تمرکززدایی از شهرهای چین را مورد تحقیق قرار می­ دهند. نتایج به دست آمده حاکی از آن است که، سیستم­های حمل و نقل شهری تأثیرات چشمگیر و دیرپایی بر شکل شهر و تراکم شهرها دارند و نیز جاده­های کمربندی و بزرگراههای شعاعی و راه­آهن­های شعاعی به تمرکززدایی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی می­شوند. همچنین دریافتند که چگونه ساخت بزرگراهها و راه­آهن­های شهری، شکل شهری شهرهای چین را از سال ۱۹۹۰ به بعد تحت تأثیر قرار داده است بدین صورت که هر بزرگراه شعاعی حداقل ۵% از جمعیت مرکز شهر را به مناطق حومه جابجا می­ کند و کمربندی­ها ۲۰% را انتقال می­ دهند و راه­آهن شعاعی ۲۵% از جمعیت شهرهای صنعتی و جاده­های کمربندی۵۰% دیگر را جابجا می­ کنند. در نهایت سیر تاریخی زیرساخت حمل و نقل، چگونگی تغییرات تشخیصی را برای معیارهای جدیدتر زیرساخت در چشم­انداز آینده حمل و نقل ارائه می­ دهند.
(۲۰۱۲) Snow & A. Turner، اثرات زیرساخت­های حمل و نقل در توسعه شهرها و مناطق شهری چین را مورد تحقیق قرار می­ دهند. با این هدف که قرارگیری طرح فیزیکی از شهرها و فعالیت در شهرها تأثیرگذارند، به توصیف تکامل زیرساخت­های حمل و نقل و چگونگی تکامل آن با توجه به الگوهای محل با بهره گرفتن از شواهد سیستماتیک کمی به ارزیابی تجربی از کار لورن ­برانت، ورنون­ هندرسون و کینگوا ژانگ در اثرات و انواع مختلفی از زیرساخت­های حمل و نقل در تمرکززدایی از شهرهای چین پرداخته است. همچنین به ارزیابی اثرات شهری، سیاست زیرساختهای مختلف حمل و نقل و جمعیت و تولید در شهرستانهای چین و مناطق اطراف آن و در نهایت، نتیجه ­گیری از ادبیات موجود در مورد اثرات زیرساخت بر بهره­وری و تخصیص منابع در سراسر مکان پرداخته شد و دریافتند که بهبود زیرساخت­های شهری تولید و مزایای رفاهی از طریق کاهش رفت­ و ­آمد و کاهش هزینه حمل و نقل را در پی خواهد داشت.
Storeygard (2011) ، به بررسی هزینه­ های حمل و نقل و رشد شهری در آفریقا پرداخته است. وی مطالعه خود را برای جمعیت ۲۸۷ شهر در ۱۵ کشور آفریقایی که دارای یک شهر ساحلی اولیه بودند در فاصله سال­های ۱۹۹۲-۲۰۰۸ انجام داده است و نیز به مقایسه­ بین شهرهای حاشیه­ای با هزینه­ های پایین­تر حمل و نقل و شهرهایی که دور از ساحل هستند و آنهایی که از لحاظ سیستم حمل و نقل و ارتباطی ضعیف­تر هستند، می ­پردازد. نتایج نشان می­دهد که افزایش سالانه در هزینه­ های حمل و نقل موجب افزایش مزیت­ شهرهای نزدیکتر نسبت به دورتر از ساحل می­ شود. شهرهایی که دارای ارتباط جاده­ای با کیفیت­تر هستند، به دلیل اینکه بیشتر مورد استفاده قرار می­گیرند مجبور به پرداخت بالاتری نیز می­باشند.
Pvga (2008)، به بررسی رابطه زیرساخت­های حمل و نقل و تراکم اقتصادی پرداخته است. زیرساختهای برون­مرزی بیشتر موجب افزایش نابرابری بین و در داخل مناطق می­ شود. سرمایه ­گذاری در حمل و نقل و ارتباطات زمینه را برای افزایش نوآوری، مدیریت و تولید بنگاه­ها فراهم کرده و موجب افزایش کارآیی و وابستگی شهری می­ شود. تراکم امکانات اقتصادی در یک منطقه با شرایط و امکانات اولیه­ ضعیف هم می ­تواند برای منطقه، منافع و هم مضرات داشته باشد. زیرساختهای حمل و نقل موجب افزایش مزیت در شهرهای بزرگ می­ شود. خصوصاً که موجب کاهش هزینه­ های آنها می ­شود. انواع مختلف سیستم­های حمل و نقل اثرات متفاوتی خواهند داشت. سیستم­هایHubandspoke موجب افزایش نخست شهری می­ شود در حالی که سیستم­های برون­مرزی با افزایش سهولت در تجارت موجب کاهش نخست شهری می­ شود.
Padam & Singh (2004)، به تحلیل شهری شدن و حمل و نقل شهری در هند می­پردازند. در حقیقت کار تحقیقی آنها طرحی برای یک سیاست است. به نظر نویسندگان شهرها نقشی حیاتی در افزایش رشد اقتصادی و پیشرفت کشور دارند. توسعه پایدار شهرها به شدت به زیرساخت­های نهادی، اجتماعی و فیزیکی وابسته است. در این زمینه اهمیت زیرساخت­های حمل و نقل بیشتر است و آنچه برای تسهیل این امر ضروری است، مجموعه ­ای از سیاستهای حمل و نقل شهری است. سیاستگذاری در حمل و نقل مسئله­ای است که نیاز به دقت فراوان دارد؛ چرا که حمل و نقل بستگی به موضوعات اقتصادی، اجتماعی و اهداف بلندمدت دارد. آنها سعی در برجسته کردن نیاز به یک سیستم حمل و نقل قوی و نیز سیاست­های مناسب بدون وجود عوامل مداخله­گر در هند دارند. حاصل تحقیقات آنها نشان­دهنده این مسئله است که سیستم حمل و نقل شهری، جاده­ها و تسهیلات زیرساختی در هند نتوانسته­اند همپای رشد جمعیت و نیز رشد وسایل نقلیه موتوری، رشد و گسترش داشته باشند. رسیدن به این مهم نه تنها نیازمند سرمایه ­گذاری در این بخش است بلکه نیازمند یک مدیریت قوی می­باشد.
(۲۰۰۳) Henderson، یکی از محققینی است که بیشترین مطالعه را در زمینه­ نخست شهری انجام داده است. به این نتایج رسیده است که، نخست شهری معمولاً با هزینه­ های بسیار بالای حمل و نقل و مسکن در نخست شهرها همراه است و با جذب منابعی که می­بایست به دیگر شهرها و برای بهبود کیفیت زندگی آنها جذب می­شد، کل نظام شهری کشورها را تحت­الشعاع خود قرار می­دهد. در نتیجه کیفیت زندگی در شهرهای دیگر این کشورها رو به زوال می­رود. همچنین با بهره گرفتن از روش­های اقتصادسنجی چنین نظر می­دهد که بسته به شرایط و ویژگی­های کشورها، میزان بهینه­ نخست شهری وجود دارد بدین صورت که نخست شهری کمتر و یا بیشتر از آن باعث زیان­های قابل توجهی از نظر رشد اقتصادی می­ شود. وی میانگین شاخص نخست شهری (نسبت جمعیت شهر اول به کل جمعیت شهری کشور) را در سطح بین­الملل ۳۱% گزارش کرده و در مطالعات تطبیقی از این میانگین به عنوان میزان نخست شهری مورد انتظار استفاده می­ کند. پیشنهاد می­ کند که دولتها با به کارگیری سیاست­هایی از جمله آزادسازی و تمرکززدایی بازارهای مالی و صدور مجوزهای مختلف، سرمایه ­گذاری در زیرساخت­های بین شهری، واگذاری امتیازات به نهادهای منطقه­ای و محلی از جمله استقلال مالی به آنها می­توانند از تمرکز بیش از حد در نخست شهرها جلوگیری نمایند.
Davic, and Henderson (2003)، به بررسی و آزمون این فرض پرداخته شده است که توسعه شهری هنگامی رخ می­دهد که توسعه اقتصادی اتفاق افتاده باشد. آنها دو مسئله شهری شدن و تمرکز شهری را مورد بررسی قرار داده­اند. برای بررسی درجه تمرکز شهری از معیار نخست شهری و برای تخمین معادلات از روش­های OLS و IV استفاده شده است. نتایج نشان می­دهد که تغییرات ساختاری در اقتصاد به عنوان نتیجه­ توسعه و موجب شهری شدن می­ شود. متغیرهای سیاستی و حکومتی (نوع حکومت) به طور مستقیم اثر بسیار کمی بر شهری شدن دارند. تمرکز شهری به طور مؤثری از متغیرهای سیاسی و سیاستی چون فدرالیسم، دموکراتیک­ شدن و اینکه آیا کشور دارای اقتصاد برنامه­ ریزی شده است یا نه، تأثیر می­پذیرد.
۱-۸. قلمروهای موضوعی تحقیق
– قلمرو مکانی تحقیق:
قلمرو مکانی تحقیق، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه می­باشد و سازمانهایی که وظایف اصلی در ارتباط با حمل و نقل درون­شهری را عهده­دار هستند به شرح ذیل می­باشد.
حمل و نقل درون­شهری عمدتاً در حیطه وزارت کشور و شهرداریها (شوراهای اسلامی شهر) می­باشد.
وزارت کشور و شهرداریها مسئولیت برنامه­ ریزی، طراحی، ساخت، نگهداری و بهره ­برداری معابر و کنترل ترافیک را برعهده دارند.
شهرداریها عهده­دار تأمین خدمات حمل و نقل عمومی می­باشند.
با توجه به کمبود اعتبارات در شهرداریها، دولت از طریق وزارت کشور بخش عمده­ای از اعتبارات مورد نیاز را تأمین می­نماید.
برنامه­ ریزی جامع و ساماندهی حمل و نقل و ترافیک شهری در حوزه وظایف شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور قراردارد.
علاوه بر ساختار تشکیلاتی دولتی، مؤسسات خصوصی و تعاونی­ها نیز در امور حمل و نقل دخالت دارند.
– قلمرو زمانی تحقیق:
قلمرو زمانی تحقیق، که به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه پرداخته است از سال ۱۳۸۱ به بعد را شامل می­ شود. این تحقیق در فاصله زمانی ۹۴-۹۳ انجام شده است.
۱-۹. روش و ابزار گردآوری
جهت گردآوری اطلاعات، داده ­ها و شناخت محدوده مورد مطالعه از روش کتابخانه­ای، اسنادی و میدانی استفاده شده است. ابزار تحقیق روش کتابخانه­ای: فیش‏برداری از کتب، مجلات، مقالات، پایان نامه­ ها، پایگاه های اطلاعاتی، اسناد و مدارک و آمار مربوطه استفاده شده است. روش میدانی: به منظور جمع­آوری اطلاعات لازم و برای تحلیل از نظر خبرگان جهت تعیین وضعیت حمل و نقل شهری از پرسشنامه استفاده شده است. بخش دیگر نیز از طریق رجوع به برخی از ادارات و سازمان­های ذیربط نظیر استانداری، اداره کل راه و شهرسازی، شهرداری، سازمان حمل و نقل و پایانه ­ها و معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفته است.
۱-۱۰. جامعه آماری و روش تجزیه و تحلیل
جامعه آماری این پژوهش سیستم حمل و نقل شهری کلان­شهر کرمانشاه و تجزیه و تحلیل اطلاعات و ارزیابی سیستم با بهره گرفتن از مدل ماتریس SWOTاست. می­توان به طور خلاصه مراحل انجام کار را در شکل (۱-۱) مشاهده نمود. از آنجا که این پژوهش در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفته است و تعداد افراد جامعه محدود می­باشد، جامعه آماری پژوهش را مدیران و کارشناسان آن مجموع ۵۰ نفر می­باشند، تشکیل می­دهد.
شکل (۱-۱) : مراحل انجام تحقیق
۱-۱۱. محدودیت ­های تحقیق
انجام یک کار تحقیقاتی بدون عوامل محدودکننده و تأثیرگذار زمانی میسر خواهد بود که تمامی امکانات موضوع مورد مطالعه در اختیار محقق قرار گیرد. پژوهش دقیق نیز نیاز به ابزار دقیق و سرمایه ­گذاری دقیق دارد. بالطبع هر نوع تحقیقی دارای محدودیتهایی است و محقق ناگزیر به کاهش محدودیتها و ارائه راه حل جهت رفع آنها می­باشد. در انجام این تحقیق نیز موانع و محدودیتهایی وجود داشت که اهم آنها به طور خلاصه در ذیل آمده است:
۱- عدم همکاری لازم برخی از مسئولین در ارائه آمار، اطلاعات و طبقه ­بندی مدارک و اسناد از نظر دسترسی آسان به اطلاعات و آمار مربوطه.
۲- جدید بودن موضوع و کمبود سوابق تحقیقاتی (مبانی تحقیق) مرتبط با موضوع تحقیق.
۴- عدم تطبیق کامل داده ­های مورد نیاز با داده ­های موجود و به روز نبودن آنها در سازمان­های مربوطه.
۵- جمع­آوری اطلاعات از طریق پرسشنامه محدودیت­های خاصی را از جمله عدم دقت و صراحت پاسخ ­دهندگان به سؤالات و پیش­داوری آنها در مورد فرضیات حدسی خود به همراه خواهد داشت.
۶- محدودیت­های ذاتی پرسشنامه، بدین معنا که پرسشنامه نظرات و دیدگاه افراد را مورد سنجش قرار می­دهد نه واقعیت را .
۷- محدودیت عملیاتی پرسشنامه، بدین معنا که پرسشنامه این تحقیق، فاقد پرسشهای باز بوده است .
۸- یافته­های تحقیق محدود به دوره زمانی جمع­آوری اطلاعات است و با تغییر شرایط و زمان نتایج نیز تغییر می­یابند.

1. 1. فصل دوم: مبانی نظری تحقیق