درعین‌حال، هاشمی برزآبادی (۱۳۹۰) در پژوهش خود رابطه­ بین کارکردهای شناختی با عملکرد رانندگی بررسی کرد و ‌به این نتیجه رسید که بین بازداری شناختی و میزان خطاها و لغزش­های رانندگی رابطه­ منفی معناداری وجود دارد. همچنین اُ-برین و گرملی^[۳۱۱] (۲۰۱۳) در پژوهش خود بیان کردند که بین دو گروه متخلف و غیر متخلف در عملکرد آزمون برو-نرو تفاوت معناداری وجود دارد. در پژوهش آن‌ ها علاوه بر اینکه میانگین زمان واکنش در رانندگان متخلف کوتاه­تر بود، در افراد گروه متخلف خطای ارتکاب بیشتر وجود داشت. از طرف دیگر در پژوهش رز و همکاران (۲۰۱۵) نیز بین خطای ارتکاب در آزمون برو-نرو و زمان واکنش درک خطر رابطه­ مثبت معناداری به دست‌آمده است. همچنین نتایج تحلیل رگرسیون در پژوهش آن‌ ها بیان کرد که خطای ارتکاب در آزمون برو-نرو ۲/۱۵% از تغییرات واریانس زمان واکنش درک خطر را پیش ­بینی می­ کند.

آموزش درک خطر ترافیکی

تصادفات امروزه یکی از تبعات زندگی ماشینی است و امری گریزناپذیری محسوب می­ شود، هرچند با اقدامات بازدارنده و آموزش صحیح ترافیکی ‌می‌توان این عارضه را تا حد زیادی کاهش داد امّا به طور به صفر نخواهد رسید (عبدالرحمانی، ۱۳۸۸). آزمون و آموزش درک خطر در چندین کشور، یکی از ابزارهای مداخله­ای برای کاهش تعداد تصادفات میان گروه رانندگان تازه ­کار بیش‌ازپیش اهمیت پیدا ‌کرده‌است (سکستون^[۳۱۲]، ۲۰۰۱؛ فرگوسن^[۳۱۳]، ۲۰۰۳؛ به نقل از یونال، ۲۰۰۶). در بسیاری از پژوهش­ها خطرپذیری به­عنوان پدیده آموزش داده‌شده موردمطالعه قرار گرفته است(به عنوان‌مثال، گرینه^[۳۱۴] و همکاران، ۲۰۰۰). ‌به این معنا که افراد چگونگی رفتارشان را از طریق آشنایان و همسالان خود می­آموزند.

با توجه به تصادفات، سطوح رفتاری رانندگان از اهمیت ویژه­ای برخوردار است و لازم است که رانندگان علاوه دانش و مهارت­ های رانندگی، سطوح چندگانه مهارت­ های آگاهی از خطر و خود-ارزیابی را نیز داشته باشند (هاتاکا، کسکینن، گریگرسن، گلد و هرنتکوسکی^[۳۱۵]، ۲۰۰۲؛ به نقل از رولوفز، ویسرز، اونا و ناگل، ۲۰۰۹). در حال حاضر در اکثر کشورهای اروپایی، برنامه ­های آموزش رانندگی در هردو مرحله­ قبل و بعد از دادن گواهی­نامه­ی رانندگی در حال اجراست. علاوه این، برنامه ­های اولیه­ آموزش رانندگان بیشتر به­عنوان یک طرح درس با بهره گرفتن از آموزش­دهندگان حرفه­ای رانندگی باهدف آموزش نظام‌اند تکالیف رانندگی، بهبود یافته است. علاوه تمام این موارد، ابتکاراتی (در حال اجراست) برای آموزش دائمی ایمنی جاده پدیدار یافته است. در واقع تلاش بر این است تا فرایند آموزش رانندگی، یک فرایند درازمدت یا بهتر گفته شود فرایندی که برای تمام طول دوره­ زندگی ادامه­دار باشد (ویسرز، ون­بتیوو، ناگل، کوایزترا، و هارتولد^[۳۱۶]، ۲۰۰۷؛ به نقل از رولوفز و همکاران، ۲۰۰۹). تا همین اواخر، و در دیدگاه­ های سنتی آموزش رانندگی، ابزارهای رانندگی به شکل آزمون­های جداگانه یعنی آزمون­هایی درباره دانش قوانین رانندگی به صورت تئوری (آئین­نامه) و جدای از آن، آزمون­های مهارت­ های فنی رانندگی که معمولاً در جاده (تو شهری) صورت می­گرفت (به شکلی که اکنون در ایران اجرا می­ شود). آموزش­های کنونی رانندگی که فقط چگونه کار کردن با وسیله نقلیه را به افراد آموزش دهند، به‌طورکلی فاکتورهایی را که به تصادف منجر می­ شود را مشخص نمی­کنند و نمی ­توانند رانندگی ایمن­تر را تضمین کنند. در واقع، فرض بر این است که این­گونه آموزش­ها، احساس متورم شده اعتمادبه‌نفس در توانایی رانندگی را القا ‌می‌کنند، ممکن است سبب شوند تا آن‌ ها با دقت کمتری رانندگی کنند و با خطراتی که می­شد پیشگیری کرد، مواجه شوند (کریستی^[۳۱۷]، ۲۰۰۱؛ لانگفورد^[۳۱۸]، ۲۰۰۳؛ به نقل از رافتری و واندرسیتز^[۳۱۹]، ۲۰۱۱). به طور بین ­المللی، ارزیابی جنبه­ های بیشتری از رانندگی به طور روزافزون حمایت می­ شود که عبا تند از: تحمل خطر^[۳۲۰]، بازتاب رفتار رانندگی فرد بر خودش^[۳۲۱]، و درک خطر (رولوفز و همکاران، ۲۰۰۹).

دیری و فیلدز (۱۹۹۹) هم به طور خلاصه بیان می­ کند که تلاش­ های متعددی را جهت افزایش و بهبود درک خطرات ترافیکی داشته است که شامل استفاده از عکس­ها، کلیپ­های ویدئویی و رانندگی شبیه­سازی­شده می­ شود. او همچنین در این راستا از وارسی دیداری^[۳۲۲] نیز به طور موفقیت­آمیزی برای آموزش درک خطر استفاده ‌کرده‌است. در همین راستا، پولاتسک و همکارانش (۲۰۰۶) توانستند با بهره گرفتن از آموزش درک خطر در محیط شبیه‌سازی‌شده، حرکات چشمی افراد را در جستجوی خطرات بالقوه بهبود بخشند (کروندال و همکاران، ۲۰۰۶). در همان منبع آمده است که، چاپمن و همکارانش (۲۰۰۲) نشان دادند که بهبود حرکات چشمی در طی روند آموزش درک خطر در مطالعه­ پیگیری سه ماهه کماکان قابل‌تشخیص بوده و در رانندگی واقعی افراد دیده می­ شود.

فرض برنامه ­های مداخله­ای بر این بوده است که آگاه شدن بر اینکه رفتارهای خاص، خطری را در بردارد باعث خواهد شد که افراد از آن رفتارها اجتناب کند. البته که نباید درباره این فرض زیاد ساده­انگار و خوش­بین بود (میلستین و هاپرن-فلشر، ۲۰۰۲). شواهدی وجود دارد که بیان ‌می‌کنند، دوره ­های آموزش رانندگی می ­تواند مهارت ­ها و دانش مرتبط با رانندگی را بهبود می­بخشد، ولی این افزایش سطح دانش و مهارت، الزاماًً ‌بیان کننده‌ کاهش رفتار پرخطر و میزان تصادفات کمتر، نیست (مای­هوی و سیمسون، ۱۹۹۶؛ به نقل از ماستن، ۲۰۰۴). بااین‌وجود، ارزیابی روش­های آموزشی خارج از جاده^[۳۲۳] برای رانندگان تازه ­کار و آموزش درک خطر به آن‌ ها بدون اینکه آن‌ ها در معرض جاده واقعی و موقعیت­های واقعی مثل تصادفات قرار بگیرند، مانند آموزش از طریق تفسیر رانندگی (به عنوان‌مثال گریگرسن^[۳۲۴]،۱۹۹۳، ۱۹۹۴؛ مارک و استن^[۳۲۵]، ۱۹۹۷؛ اسپولاندر^[۳۲۶]، ۱۹۹۰)، آموزش غیرمستقیم و باواسطه (به عنوان‌مثال رگان، دیری، و تراگز^[۳۲۷]، ۱۹۹۸)، آموزش درک خطر (به عنوان‌مثال مک­کنا و کریک، ۱۹۹۱)، و آموزش اولویت قابل­تغییر از طریق کنترل توجه (به عنوان‌مثال رگان، دیری، تراگز، ۱۹۹۸) و رانندگی به وسیله شبیه­ساز رانندگی، نتایج مثمر ثمری را نشان دادند (دیری، ۱۹۹۹؛ به نقل از مانسن، ۲۰۰۴).