۳-۱۱- تحلیل آماری
به منظور تحلیل این موضوع که یک مدل تا چه حد مناسب است معمولاً داده های اندازه گیری شده و شبیه سازی شده مقایسه می گردند که شامل آزمون های میانگین ها و واریانس می باشد که در این پژوهش از NRMS، و dبه منظور مقایسه سطح ایستابی مشاهده شده و شبیه سازی شده استفاده شده است. ریشه میانگین مربعات خطای نرمال شده^[۱۸] NRMSE ، نشان دهنده پراکندگی داده ها می باشد و هر چه مقدار آن کمتر و نزدیک به صفر باشد بیانگر کارایی خوب مدل می باشد (Alexandris and Kerkides., 2003):
(۱۷-۳)
که در آن n تعداد مشاهدات، O_i مقادیر اندازه گیری شده، P_i مقادیر شبیه سازی شده و میانگین مقادیر اندازه گیری می باشد.
(۱۸-۳) =
نشان می دهد که مدل تا چه حد اندازه گیری ها را بالاتر یا پایین تر از مقدار واقعی برآورد می کند و NRMSE مقدار نرمال شده می باشد.NRMSE نشان می دهد که برآورد بیش از حد و یا کمتر از حد مدل در مقایسه با اندازه گیری ها چقدر است. هر چه مقدار به صفر نزدیکتر باشد نشان دهنده مناسب تر بودن دقت تخمین مدل است. از شاخص ویلموت (d) هم جهت تحلیل آماری داده های اندازه گیری شده استفاده گردید. d بیانگر درجه دقت مدل در شبیه سازی می باشد و اگر مقدار آن یک شود نشان دهنده تطابق کامل بین مقادیر شبیه سازی و اندازه گیری می باشد.
(۱۹-۳)
که در آن ، و سایر پارامترها مانند قبل می باشد.
فصل چهارم
نتایج و بحث
۴-۱- مدل PMWINدر مناطق مورد مطالعه
۴-۱-۱- منطقه سلامی
همانطور که گفته شد ابعاد این منطقه در راستای X و Y،۵/۱*۵/۱ تا ۱۵*۱۵ متر در نظر گرفته شد. تراز سطح آب زیرزمینی در این منطقه، در ۳۳ پیزومتر اندازه گیری شده است. برای مدل سازی از آمار تراز سطح آب در یک دوره ۱۲۰ روزه استفاده شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

با بهره گرفتن از مطالعات انجام شده (پرویزی، ۱۳۸۹) لایه نفوذ ناپذیر در عمق ۲۵/۵ متری از سطح زمین قرار دارد. با توجه به نقشه های هم پتانسیل مشخص شد که در شمال غربی و جنوب شرقی مرز ورود جریان و بقیه قسمت ها مرز بدون جریان قرار دارد. مقادیر فاصله سطح ایستابی تا لایه نفوذ ناپذیر(ضخامت لایه اشباع) به وسیله نرم افزار Surfer به روش کریجینگ در کل محدوده مورد نظر با داده های مربوط به زمان همگام ( بهمن ماه ) میان یابی و به عنوان شرایط اولیه به مدل معرفی شد (شکل ۱-۴). در این منطقه به دلیل کوتاه بودن دوره شبیه سازی، داده های اندازه گیری شده در اولین تاریخ به عنوان زمان ماندگار در نظر گرفته شد. در این مدل سازی از بسته های زهکش^[۱۹]، تغذیه^[۲۰] و مرزهای ورود جریان^[۲۱] با توجه به شرایط منطقه استفاده گردید. از ورودی های دیگر مدل، هدایت هیدرولیکی خاک است. مقدار هدایت هیدرولیکی خاک (K) نیز برابر ۹۵۳/۰ متر در روز بود که وارد مدل شد. همچنین محل زهکش های سطحی پس از شبکه بندی منطقه مشخص گردید و مدل در شرایط همگام اجرا شد.

N
Y (m)
X (m)
شکل ۱-۴- خطوط هم پتانسیل ضخامت لایه اشباع در منطقه سلامی (متر)پ
اجرای مدل PMWIN در حالت همگام
در ابتدا مدل PMWIN با دادن داده های ورودی در حالت همگام اجرا شد. برای اجرای حالت همگام باید زمانی انتخاب شود که تغییرات سطح ایستابی صفر یا ناچیز باشد، اما به این خاطر که داده ها در زمان کوتاهی در دسترس بود داده های سطح ایستابی در شروع اندازه گیری در نظر گرفته شد (آخر بهمن ماه). اندازه گیری ها در زمان آخر بهمن ماه تا خرداد ماه انجام گرفت. ضریب رسانایی بین آبخوان و زهکش () و همچنین جریان ورودی از مرزها، سطح ایستابی اولیه و هدایت هیدرولیکی خاک به مدل معرفی شد و مدل اجرا گردید. مقدار طبق رابطه (۲-۳) از حاصلضرب هدایت هیدرولیکی خاک در طول زهکش در یک سلول به دست آمد:
همچنین ضریب رسانایی بین سلول و مرز ورود جریان از رابطه (۵-۳) برابر خواهد بود با:
که در واقع از حاصلضرب هدایت هیدرولیکی خاک در سطح مقطع ورود جریان به طول سلول به دست می آید.
جدول ۱-۴- ارتفاع سطح ایستابی مشاهده شده و شبیه سازی شده از لایه نفوذناپذیر در پیزومترها در حالت همگام(آخر بهمن ماه)

درصد

مقدار

تراز سطح آب شبیه سازی شده

تراز سطح آب مشاهده شده

شماره

اختلاف

اختلاف

از لایه نفوذ ناپذیر (متر)

از لایه نفوذ ناپذیر (متر)

پیزومتر

۴٫۸۹

۰٫۲۱

۴٫۰۰

۴٫۲۱

۱

فناوری های مختلفی مانند
NFC^[2]
USSD^[3]
DOV^[4]
در زمینه پرداخت با موبایل مطرح است که هر یک مزایا و معایب خود را دارد.
اما اهمیت استفاده همزمان از ابزار پرداخت با موبایل در کنار کارتهای بدون تماس در شهرهای توریستی ورود تعداد بالایی توریست در ماه های مشخص سال به آن شهرها است. لذا با توجه به اینکه گردشگران دلیلی برای خرید و استفاده از کارت شهروندی یک شهر ندارند استفاده از ابزاری سراری و در دسترس مانند پرداخت از طریق موبایل می تواند رضایت خاطر آنان را برای استفاده از زیر ساختهای خدمات شهری و حمل و نقل عمومی جلب نماید.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در ادامه به بررسی اجمالی پرداخت DOV می‌پردازیم.
۷-۲-۱-۳-۱ DOV(Data Over Voice)
DOV یا مخفف عبارت Data Over Voice است یعنی انتقال اطلاعات از طریق صوت. این روش برای استفاده تجاری با انتقال اطلاعات از کانلهای صوتی روی بسترتلفن و شبکه تلفن همراه پیاده سازی شده است.
با توجه به گستردگی شبکه تلفن همراه استفاده از روشی بر روی این بستر جهت انتقال اطلاعات، این امکان را برای هر پروژه ای فراهم می‌آورد که با بهره برداری از گستردگی این شبکه امکان سرویس‌دهی به صورت سراسری را داشته باشد در این روش اطلاعات با بهره گرفتن از کانال صوتی برقرار شده بین تلفن همراه مشتری و مرکز ارتباطی در بستر خطوط تلفن تبادل می گردد.
در حال حاضر روش های پرداخت مختلفی مانند دستگاه های کارت خوان ، سیستم های USSD وجود دارد ولی متاسفانه هیچکدام این توانمندی را ندارند که با روش ساده و ارزان بتوانند با دستگاه های سخت افزاری دیگر همانند پارکومتر،ماشین های فروش اتوماتیک و غیره… تعامل مالی داشته باشند.
زیر ساختهای انتقال اطلاعات دیگری نیز همانند تکنولوژی NFC ، GPRS،SMS نیز وجود دارد ولی هیچکدام همانند روش پرداخت صوت روی خطوط تلفن( DOV ) و قدرت تصمیم گیری آنلاین را فراهم نمی آورد.
۷-۲-۲ پذیرنده ها
یک پذیرنده شخص حقیقی یا حقوقی است که طبق قرادادی با ارائه دهنده ابزار پرداخت توافق کرده وجه مورد نیاز جهت ارائه خدمت یا کالایش را از طریق پذیرفتن ابزار پرداختی که او ارائه می دهد
نکته مهم این است که در بخش پذیرندگی نیز مانند بخش اپراتوی کارت رویکرد ضد انحصاری برای شهرداری به عنوان یک رویکرد بنیادین بسیار اهمیت دارد. تنوع اپراتورها در حد معقول، می تواند به ایجاد فضای رقابتی و امکان ارائه بهتر خدمت به شهروندان بینجامد.
به عنوان مثال در بخش تاکسی با توجه به تعداد تاکسی موجود در هر شهر وجود دو اپراتور همزمان می تواند هم باعث کاهش ریسک پیاده سازی شود و هم با افزایش فضای رقابتی خدمات بهتری را نصیب تاکسی‌داران و شهروندان نماید.
۷-۲-۳ نرم افزارهای مدیریت کلان سیستم (AFC)
همانگونه که پیش تر نیز اشاره شد بی‌شک یکی از بهترین روش‌های مدیریت سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی استفاده از ابزار پرداخت الکترونیکی است. روشی جدید سریع و دقیق که عملاً امکان اعمال مدیریت خصوصاً مدیریت در بخش پرداخت‌ها را امکان‌پذیر می‌سازد.
ورود سیستمهای پرداخت الکترونیک به بازار حمل و نقل عمومی کشور به دلیل نیاز روز کشور در خصوص حل مشکلات بلیط کاغذی اتوبوس ها با موضوع کارت بلیط شروع شد. در آن زمان نزدیک ترین راه حل موجود برای پاسخ به نیاز بازار در دست شرکت هایی بود که سیستم های کارت ساعت زنی را با راه حلهای RFID پیاده سازی کرده بودند. به این ترتیب تعدادی از این شرکت ها با اعمال تغییراتی در سخت افزار و نرم افزارهای خود سیستمی را برای کارت بلیط اتوبوس ایجاد کردند. آنچه در این میان البته مغفول باقی ماند حرکت سیستماتیک از سیستم پرداخت سنتی به سیستم پرداخت الکترونیک با اقتضاهای خاص آن بود.
توسعه سیستمهای تولید شده بر این اساس انجام شد که شرکتهای تولید کننده سخت افزار عملا کوشیدند هرچه بیشتر مشتریان را از نظر سخت افزاری و نرم افزاری بیشتر به خود وابسته کنند تا از این طریق سهم بازار بیشتر و با اطمینان بالاتری را برای خود ایجاد کرده باشند.
ناگفته پیداست که وابستگی انحصاری شهرداری در هر زمینه ای از خدمات شهری که برای ارائه خدمت به عموم شهروندان یک شهر طراحی شده است به یک ارائه دهنده انحصاری بسیار خطرناک است و در عمل استفاده از هر سامانه سخت‌افزاری جدید شهرداری را به شرکت تولیدکننده سخت‌افزار وابسته می‌کند.
این وابستگی نه تنها در بخش سخت افزاری سیستمهای پذیرنده کارت بلیط اتوبوس رخ داد بلکه در بخش ابزارهای پرداخت نیز این شرکت ها به دلیل نیاز جاری و زمان انجام پروژه کارتهای RFID با فرمتهای خاص و بعضا غیر استانداردی را نیز در بستر راه حلی که ارائه می دادند توسعه دادند و از این حیث نیز شهرداری و مردم شهر را هرچه بیشتر به راه حلی که ارائه کرده بودند وابسته نمودند. لذا توجه به این واقعیت مهم است که توسعه هر کارت یا ابزار پرداخت الکترونیکی نیز یک وابستگی جدید برای شهرداری و شهروندان به صادر کننده آن ابزار پرداخت ایجاد می‌کند.
اما سؤال اینجاست که چرا شهرداری و یا شهروندان به یک تولیدکننده سخت‌افزار و یا یک صادرکننده کارت وابسته می شوند؟
پاسخ این است که هر تولیدکننده سخت‌افزار و یا هر صادرکننده کارت برای مدیریت سیستم دریافت و پرداخت از سامانه نرم‌افزاری خاص خود استفاده می‌کند و عملاً به دلیل تزاحم منافع اشتیاقی برای تبادل اطلاعات مناسب با سایر تولیدکنندگان سخت‌افزاری یا صادرکنندگان کارت ندارد.
۷-۲-۳-۱ اهمیت استقلال نرم افزاری شهرداری
با توجه به نیاز راهبردی شهرداری‌ها به استقلال نرم افزاری از تولیدکنندگان سخت‌افزار و صادرکنندگان کارت یک سامانه نرم‌افزاری مستقل از سخت‌افزارهای پذیرنده و ابزارهای پرداخت باید ایجاد گردد به نحوی که شهرداری به صورت مستقل با دریافت اطلاعات تراکنش های صورت گرفته روی سخت‌افزارها و بر اساس اطلاعات موجود از کارت‌های صادرشده از صادرکنندگان مختلف و با توجه به نیازهای متنوع و گسترده ذینفعان متفاوت یک سامانه مدیریت پول خرد، اقدام به
محاسبه کارکرد
تفکیک سهم ذینفعان
و نهایتاً صدور دستور پرداخت به صادرکنندگان کارت
مبادرت می کند.
در این سامانه نباید هیچ محدودیتی برای تنوع سخت‌افزار پذیرنده، مالک سخت‌افزار، شرکت یا شرکت‌های مجری، صاحب امتیاز، مقام نظارتی، صادر کننده کارت، بانک و یا سایر بازیگران اصلی این سیستم وجود داشته باشد.

در این سامانه همه ذینفعان مانند
شهروندان
صاحبان تاکسی
راننده تاکسی
راننده اتوبوس
شرکت اپراتور اتوبوس
سازمان حمل‌ونقل و ترافیک
شرکت یا شرکت‌های اپراتور پارکومتر
سازمان تاکسی رانی
پذیرنده های مستقل مانند
نانوایی ها
فروشندگان روزنامه
گل فروشی ها
و یا سایر کسب کارهایی که با پول خرد سروکار دارند
می‌توانند به صورت مستقل با سامانه تعامل نمایند.

ساماندهی پیادهروها با هدف کاهش شلوغی و رفع سدمعبر
جانمایی چراغهای راهنمایی در سطح شهر
پیشنهادات ذکر شده نشان میدهد که در این طرح سعی شده است تلفیقی از نگاه ها و دیدگاه های سختافزاری و نرمافزاری مد نظر قرار گیرد ( برخلاف طرح جامع و تفصیلی که در بخش حملونقل تنها پیشنهادات و موضوعات صرفاً کالبدی را ارائه مینمایند ).

۳-۲-۲-۴-مطالعات نیازمندیهای ترافیکی شهر نیشابور در افق طرح جامع شهرسازی(مصوب ۱۳۹۰ )

مطالعات نیازمندیهای شهر نیشابور در افق طرح جامع شهرسازی، با هدف کاهش مشکلات ترافیکی شهر نیشابور در سال ۱۳۹۰ در دو بخش کلی زیر تهیه شده است:
الف ) برداشت وضع موجود و بررسی مطالعات بالادست
ب ) تحلیل و ارائه راهکارها در دو بخش:
ب-۱- تحلیل ترافیکی و ارائه راهکارها در خصوص تعامل با طرح جامع و تفصیلی شهر
ب-۲- تحلیل و ارائه راهکار در خصوص حملونقل عمومی ( سازایستا، ۱۳۹۰ ).
هر چند بخشهایی از طرح به اتمام نرسیده است، اما با نگرش جامعی که در این طرح وجود دارد – و بخشهایی که تاکنون ( پاییز ۱۳۹۲ ) به اتمام رسیده، از جمله مطالعات شبکه دوچرخهسواری نیشابور، حملونقل همگانی، پایانه ها و غیره، نیز مؤید مطلب میباشد – همچنین با دید مثبتی که مجموعه شهرداری به موضوع ( داشتن نگاهی جامع و تلفیق و تعامل با سایر طرحهای شهری ) دارد در صورتی که طرح مذکور با اصول و اهداف حملونقل پایدار همسو گردد نتیجهی بهینه را در پی خواهد داشت.

۴-۲-۲-۴-جمعبندی

حملونقل مبحث بسیار مهمی در تمام مطالعات شهری میباشد، اما با توجه به هدف و مقیاس مطالعات مختلف بهگونهای متفاوت با آن برخورد میشود؛ بهعنوان مثال در طرح جامع فصلی جدا به این مبحث اختصاص یافته اما مقیاس مطالعه کلان میباشد، در طرح تفصیلی نیز همچون طرح جامع فصلی به موضوع حملونقل و ترافیک اختصاص دارد اما با مقیاسی ریزتر و دقیقتر. این طرحهای شهری بیشتر از دید کالبدی به موضوع نگریسته و ارزیابی و پیشنهاداتشان نیز اغلب بهصورت سختافزاری میباشد نه نرمافزاری.
اما طرح جامع حملونقل یا طرحهایی که بهطور جانبی بهگونهای تخصصی در زمینه حملونقل و ترافیک هستند، نگاهی تخصصیتر داشته و در کنار موضوعات کالبدی و سختافزاری به موضوعات نرمافزاری، همچون قوانین و مقررات و غیره، نیز میپردازند؛ اما مشکل این نوع طراحها در این است که جامعنگری لازم را نداشته و نمیتوانند اثر پیشنهادات خود را بر روی سایر حوزه ها و موضوعات ببینند.
درنتیجه برای حل مسائل دو دسته فوق بایستی در ابتدا هر دو دسته طرحها ( طرحهای شهری و طرحهای تخصصی حملونقل ) مورد بررسی قرار گیرند و سپس در مرحله ارزیابی و ارائه پیشنهادات به هر دو دسته موضوعات سختافزاری و نرمافزاری توجه شود.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۳-۲-۴- مطالعه شبکه خیابانهای اصلی شهر

شبکه معابر ستون فقرات یک شهر و شاهرگ اصلی آن میباشد و ساکنین و شهروندان روزانه برای انجام بسیاری از امور خود ( ازجمله خرید، تفریح، کار وغیره ) از این فضاهای شهری استفاده مینمایند. بنابراین برای داشتن برنامه ریزی جامعنگر، در حوزه مدیریت شهری و خصوصاً حملو نقل، که رضایت اغلب ساکنین را در پی داشته باشد، باید به مطالعه شبکه معابر اصلی شهر بهعنوان بخشی از شهر که در ارتباط روزانه با شهر و شهروندان قرار دارد، پرداخت.
شبکه معابر درونشهری مجموعهای از راه ها و تقاطعهای یک شهر است. این شبکه دارای ساختاری خودرو یا از پیش تعیین شده میباشد که وظیفه هدایت و جابجایی مسافر و کالا را داشته و در هر جا که لازم باشد، دسترسی را فراهم میکند ( رایفن، ۱۳۸۹ ).
نیشابور شهری است تکمرکزی که مرکز اصلی و تجاری آن را خیابان امام خمینی تشکیل میدهد. اگر بلوار امام رضا یا همان کمربندی مسیر مشهد – تهران، را بهعنوان مفصلی در نظر بگیریم و شهر را به دو قسمت شمال و جنوب کمربندی تقسیم نماییم، در این صورت شبکه معابر بخش جنوب کاملاً تک مرکزی بوده و بهصورت شطرنجی نامنظم میباشد که تقریباً تمام معابر اصلی شهر در این قسمت قرار دارد ، در صورتیکه شهرکهای واقع در شمال کمربندی نوسازتر بوده و دارای شبکه معابری کاملاً منظم و شطرنجی میباشند.
در جدول شماره ۲-۴ مشخصات عمده معابر اصلی شهر بر اساس محاسبات مشاور طرح ” مطالعات نیازمندیهای شهر نیشابور در افق طرح جامع شهرسازی” در سال ۱۳۹۰، ارائه گردیده است. مواردی که این جدول به آن پرداخته عوامل بسیار مهم در هر معبر میباشد که کارایی و عملکرد آن معبر را مشخص میدارند که این عوامل عبارتند از: عرض خیابان، عرض سوارهرو، ظرفیت و حجم خیابان، v/c و سطح سرویس برای هر معبر.
جدول شماره ۲-۴: مشخصات معابر شهر نیشابور ( سال ۱۳۹۰)

ردیف

نام خیابان

عرض خیابان (متر)

عرض مفید سوارهرو (متر)

ظرفیت معبر

حجم

v/c

سطح سرویس

۱

بلوار جانبازان

۴۵

۲۳٫۷۰

۴۰۹۴

۱۹۵۲

۰٫۴۸

C

۲

بلوار فضل

42%

12

ROI )درصد(

22%

21%

47%

131%

55%

25%

72%

16%

13

NPVE/TC (درصد)

24%

20%

109%

60%

21%

44%

17%

32%

14

دوره بازگشت سرمایه (سال)

5

470%

290%

10

9

4

12

4

چنانچه پیش تر اشاره شد کل مبلغ مورد نیاز برای اجرای همه پروژه ها حدود 171 میلیارد تومان بوده و کل منابع مالی موجود در سازمان برای برنامه ریزی پروژه ها، 40 میلیارد تومان است. در ادامه، گام های فرایند پیشنهادی برای این سازمان به منظور انتخاب بهینه پروژه ها ارائه می شود.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

3-4 پیاده سازی چارچوب پیشنهادی در مورد مطالعه
در این مرحله 16 پروژه ی پیشنهادی که اطلاعات اولیه آن ها در اختیار تصمیم گیرندگان قرار گرفته است و مورد امکان سنجی اولیه قرار گرفته اند با بهره گرفتن از متد بیان شده در فصل سوم به صورت گام به گام مورد تحلیل، ارزیابی و مقایسه قرار می گیرند و در نهایت با توجه به محدودیت های مدل به انتخاب پروژه های بهینه می پردازیم. به طور خلاصه در این مرحله ابتدا پروژه ها مورد ارزیابی انفرادی اعم از پیش غربالگری، غربالگری کمی و غربالگری کیفی قرار می گیرند و پروژه های نامطلوب در این سه زیر مرحله حذف می گردند. سپس پروژه ها به لحاظ شدت ریسک به صورت مجزا مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند و ریسک های شناسایی شده در هر پروژه رتبه بندی می گردد. در مرحله بعد به جهت مقایسه کلیه پروژه ها نسبت به شدت ریسک با بهره گرفتن از روش آنتروپی شانون وزن هر یک از ریسک های شناسایی شده به دست آمده و با بهره گرفتن از روش مجموع ساده وزین درجه ریسک هر پروژه محاسبه و پروژه ها بر حسب شدت مخاطره رتبه بندی می گردند. همچنین در این مرحله پروژه ها بر اساس میزان منفعت کلی در شاخص های کمی و کیفی با بهره گرفتن از روش TOPSISمورد رتبه بندی می گردند. وزن شاخص های کمی و کیفی نیز بر اساس مقایسه زوجی به دست خواهد آمد. در مرحله بعدی با بهره گرفتن از 2 رتبه بندی صورت گرفته و وزن های حاصل از هر دو روش به مدل سازی یک مسأله چند هدفه با توجه محدودیت های موجود و شناسایی شده می پردازیم و سپس با تبدیل مدل به یک مسأله تک هدفه با بهره گرفتن از روش معیار جامع مدل حاصله را با بهره گرفتن از روش LINGO حل می کنیم و جواب بهینه مدل را به عنوان گزینه های سرمایه گذاری مناسب برای اجرا پیشنهاد می کنیم.
1-3-4 مرحله اول: ارزیابی انفرادی پروژه هاIndividual Project Evaluation
1-1-3-4 زیرمرحله اول: پیش غربال گری یا Pre Screening
در فصل سوم اشاره شد که در این زیر مرحله، معیارهای کیفی با بهره گرفتن از ابزار چک لیست کنترل می شود و چنانچه پروژه ای حتی یک الزام را رعایت نکند در این مرحله حذف شده و در بانک پروژه های سازمان بایگانی می گردد تا در دوره های آتی مورد بررسی مجدد قرار بگیرد. در این مطالعه با کمک خبرگان صنعت و با توجه به نظر مدیران سازمان و بهره گیری از روش دلفی، برای این بخش سوالات اختصاصی به شرح جدول زیر تهیه شد:
جدول2-4 طراحی شده برای زیر مرحله Pre Screening طبق نظر هشت نفر از کارشناسان خبره

۱-۲-۳- فرسایش پذیری خاک^[۱۳]
فرسایش پذیری در حقیقت بیان کمی حساسیت ذاتی خاک نسبت به جداشدن ذرات از بستر و انتقال آن توسط عوامل فرساینده است. به عبارت دیگر فرسایش پذیری خاک مقاومت خاک در برابرجدا شدن و انتقال ذرات است. خصوصیاتی از خاک که در فرسایش پذیری آن موثرند عبارتند از سرعت نفوذ، مقدار مواد آلی، بافت، ساختمان و کلوئیدهای خاک (رفاهی،۱۳۸۵).
۱-۲-۴- هدر رفت خاک: مقدار خاک شسته شده از یک سطح معین را گویند که بر حسب تن در هکتار یا گرم در متر مربع بیان می شود (مهدوی، ۱۳۷۸).
۱-۲-۵- نقش بافت، ساختمان و مواد آلی در هدر رفت خاک
بین مقدار سیلت یک خاک و فرسایش پذیری آن ارتباط نزدیکی وجود دارد. هر چه مقدار سیلت خاک بیشتر باشد و میزان فرسایش پذیری آن افزایش می یابد، زیرا سیلت چسبندگی ندارد. ارتباط بین درصد سیلت خاک و میزان فرسایش پذیری تحت تاثیر درصد مواد آلی و رس خاک می باشد. بین دو خاک با میزان سیلت برابر ولی مواد آلی و رس متفاوت، خاکی که میزان مواد آلی و رس بیشتری دارد، کمتر فرسایش پذیر است ( رفاهی،۱۳۸۵).
۱-۲-۶- نقش سازند زمین شناسی در هدررفت خاک
با شناخت سنگ ها، حساسیت آن ها نسبت به فرسایش تا حدودی معلوم می شود. مثلا سنگ های آذرین با فرسایش کم در مقابل آب و هوا و یخبندان مقاوم هستند و سنگ های رسوبی مانند مارن های دوره میوسن با مقدار گچ و نمک زیاد پتانسیل فرسایشی بیشتر و سنگ‌های آهکی مقاومت بیشتری در مقابل فرسایش دارند (احمدی،۱۳۷۷).
۱-۲-۷- نقش درجه شیب در هدر رفت خاک
نقش شیب زمین در فرسایش بر حسب خصوصیات خاک متفاوت است. اثر شیب در خاک های قابل نفوذ کاهش می‌یابد زیرا آب پیش از سرعت گرفتن در داخل خاک نفوذ می‌کند. با افزایش شیب پایداری خاک کاهش می‌یابد، به عبارت دیگر نیروی انتقال ذرات به طرف پایین افزایش می‌یابد. در صورت یکسان بودن سایر شرایط، شیب های تند فرسایش بیشتری ایجاد می‌کنند. زیرا در شیب تند، آب به سرعت به طرف پایین جاری می‌شود و انرژی جنبشی و قدرت فرسایندگی آن بیشتر می‌شود. اگر شیب زمین چهار برابر شود سرعت جریان دو برابر می‌شود یا با دو برابر شدن سرعت جریان، انرژی جنبشی و در نتیجه قدرت فرسایندگی آن چهار برابر می‌شود (مهدوی،۱۳۸۷).
۱-۲-۸- نقش جهت شیب در هدر رفت خاک
شیب های آفتاب گیر معمولا نسبت به شیب‌های سایه‌گیر فرسایش بیشتری ایجاد می‌کنند، زیرا شیب‌های آفتاب‌گیر نسبت به شیب‌های سایه‌گیر گرمتر بوده و تبخیر بیشتری دارند، بنابراین ذخیره آب خاک کم شده، رشد پوشش گیاهی کمتر است. همچنین، در شیب‌های آفتاب‌گیر تابش شدید خورشید با تجزیه مواد آلی، چسبندگی خاک از دست رفته و مستعد فرسایش می‌شود (پارساخو، ۱۳۹۱).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۱-۲-۹- رواناب^[۱۴]
زمانی که شدت بارندگی خالص در سطح زمین بر شدت نفوذ فزونی یافته و ذخیره چالاب سطحی پر شود، رواناب ایجاد خواهد شد. در حقیقت، رواناب از محاسبه اختلاف بین شدت بارندگی و نرخ نفوذ‌پذیری خاک بدست می‌آیدوقتی میزان مواد منتقله بیش از توان حمل رواناب باشد، رسوب گذاری شروع خواهد شد (فرسیت و همکاران، ۲۰۰۶؛ رفاهی، ۱۳۸۵).
۱-۲-۱۰- الگوی جریان رواناب روی ساختمان جاده جنگلی
با وقوع بارندگی، رواناب از دامنه بالادست جاده روی شیروانی خاکبرداری سرریز شده و این جریان به همراه رواناب حاصل از شیروانی خاک‌برداری وارد جوی کناری می‌شود (پارساخو، ۱۳۹۱). در جاده گرده ماهی شکل نیمی از رواناب حاصل از شیروانی خاک‌ریزی وارد جنگل می‌شود (دابی و همکاران،۲۰۰۴).بخشی از جریان آب داخل جوی کناری از طریق آبروهای عرضی وارد دامنه پایین دست جاده شده و در سطح جنگل رسوب می‌کند و بخش دیگر مستقیما وارد آبروهای جنگلی می‌شود (پارساخو،۱۳۹۱).

شکل ۱-۲- الگوی جریان رواناب روی ساختمان جاده جنگلی (فو و همکاران ۲۰۱۰)
۱-۲-۱۱- مدل برآورد رسوب SEDMODL
^[۱۵]SEDMODLیک برنامه مدل­سازی مبتنی برGIS^[16]است که در سال ۱۹۹۹ توسط شرکتی در شهر بیزایالات متحده آمریکا و با همکاری انجمن ملی بهسازی هوا و رودخانه توسعه پیدا کردند. این مدل­ها قسمت­ هایی از یک جاده با پتانسیل رسوبدهی بالا در یک حوزه آبخیز را معین و مشخص می­ کنند. وضعیت دوری و نزدیکی جاده­ها به شبکه رودخانه، توسط داده ­های مکانی سنجیده می­ شود (آکای و همکاران^[۱۷]، ۲۰۰۸؛ سارفیلت^[۱۸] و همکاران، ۲۰۱۱).
۱-۲-۱۲- مدل برآورد رسوب WARSEM
WARSEM^[19]یامدل فرسایش سطح جاده واشنگتنتوسط گروه منابع طبیعی واشنگتن طراحی شده است .این برنامه قادر است فرایند رسوبگذاری و زهکشی را از یک حوزه آبخیز پهناور گرفته تا یک قسمت کوچک از جاده مدل­سازی کند. به کمک این مدل می­توان یک برنامه دراز مدت برای مدیریت پایدار جاده تدوین نمود (داف وهمکاران، ۲۰۱۰ ).
۱-۲-۱۳- سامانه اطلاعات جغرافیایی (GIS)
به دلیل نیاز به تسریع امور اجرایی، محدود بودن منابع مالی و افزایش هزینه‌‌ها در کشور ما، استفاده از فن‌آوری‌های برتر مانند فناوری اطلاعات، سامانه اطلاعات جغرافیایی(GIS) و تکنولوژی سنجش از دور(RS)^[20]در امور جنگل‌داری ضروری و از اهمیت زیادی برخوردار است. سامانه اطلاعات جغرافیایی، یک سیستم رایانه‌ای برای مدیریت داده‌های مکانی است. هدف نهایی در کلیه پروژه‌های این سیستم،‌ ترکیب داده‌های مختلف از منابع گوناگون به منظور توصیف، آنالیز پدیده‌ها یا ایجاد نقشه‌های جدید است که می‌توانند در تصمیم گیری‌ها مورد استفاده قرار گیرند (هوشیارخواه، ۱۳۸۵).
فصل دوم
پیشینه تحقیق
۲-۱- سابقه ی تحقیق در داخل کشور:

• • راهبری سی‌سخت و عبدی(۱۳۸۹) میزان تاثیر چهار عامل عرض روسازی، شیب طولی جاده، درصد پوشش گیاهی، و سن جاده در تولید رسوب جاده های جنگلی را با کمک CULSED در جنگل آموزشی و پژوهشی خیرود کنارمورد بررسی قرار دادند. میزان رسوب تولیدی به کمک این مدل ۱۹/۱۳ تن در سال برآوردشد. برای نشان دادن میزان حساسیت تولید رسوب نسبت به هر یک از عوامل فوق، از ضریب همبستگی اسپیرمن بین دو متغیر استفاده کردند، نتایج نشان داد همبستگی میان عرض جاده و میزان رسوب تولیدی بیشترین و همبستگی بین سن و رسوب تولیدی کمترین مقدار است.

• • حسینی و همکاران (۱۳۹۱) از مدل پیش ­بینی تولید رسوب SEDMODL، برای تخمین میزان متوسط سالیانه تولید رسوب در جاده­های جنگلی سری ۱ جنگل­های داراب کلا استفاده کردند سپس فاکتورهایی مانند طول جاده، عرض جاده، میزان رسوب دهی با توجه به وضعیت زمین­ شناسی، فاکتور مربوط به سطح جاده، فاکتور ترافیک، شیب، بارندگی و فاکتور تحویل دادن رسوب با بهره گرفتن از نقشه­های GIS محاسبه کردند ونتایج نشان داد میزان فرسایش که در جاده­های منطقه ۵۱۴/۷۷ تن در سال می­باشد و از مقدار کل با توجه به فاکتور تحویل رسوب ۱۷۵/۱۳ تن در سال به آبراهه­ ها و رودخانه­ها وارد می­ شود.

• • پارساخو (۱۳۹۱) به اندازه‌‌‌گیری مقدار رواناب و هدررفت خاک بخش‌های مختلف ساختمان جاده جنگلی در سری‌های لت تار و لولت – ساری پرداخت و با بهره‌گیری از SEDMODLنقشه خطر رسوب‌دهی شبکه جاده به دست آمد. به منظور ارزیابی کارایی این مدل نرخ رواناب و هدر رفت خاک با باران ساز مورد اندازه‌گیری مستقیم قرار گرفت. نتایج نشان داد که زمان لازم تا ظهور رواناب در جنگل و شیروانی خاکریزی طولانی تر از شیروانی خاکبرداری و سطح جاده بودسطح جاده در مقایسه با شیروانی خاکبرداری شیروانی خاکریزی و جنگل رواناب بیشتری تولید می‌کند. هم‌چنین کارایی SEDMODL در برآورد هدررفت خاک ۲۳درصد بدست آمد.

۲-۲- سابقه ی تحقیق در خارج از کشور:

• • لوس و بلک (۱۹۹۹) به بررسی رسوب تولید شده ناشی از جاده جنگلی در ساحل اورگان ایالت متحده آمریکا پرداختند. به این منظور جاده جنگلی را به هفتاد و چهار قطعه تقسیم کردند و به بررسی رابطه بین تولید رسوب و ویژگی­های جاده مانند فاصله میان زهکش­های عرضی، شیب جاده، بافت خاک و ارتفاع دیواره خاکبرداری پرداختند. نتایج نشان داد که تولید رسوب از جاده­های که بافت لوم رسی سیلتی دارند حدود ۹ برابر بیشتر جاده­هایی که بافت لومی شنی دارند است،هم‌ چنین خاک های دارای مقدار زیاد رس در مقایسه با خاک های در بردارنده مقادیر زیاد سیلت، پتانسیل فرسایش پذیری کمتری دارند و دانه‌های ریز شن سریعتر از دانه‌های درشت حرکت کرده وشسته می‌شوند.

• • لوس و بلک (۲۰۰۱) به مطالعه تاثیرات ترافیک و نگهداری جاده بر تولید رسوبات جاده جنگلی در ساحل اورگان ایالت متحده آمریکا پرداختند. نتایج نشان داد که ترافیک سنگین در طول بارندگی و یا خراش جاده به منظور ایجاد کانال میزان فرسایش در جاده را افزایش می­دهد. در خاک­های ریزدانه و با مواد روسازی شده با کیفیت در پلات­های مورد مطالعه کندن (احداث) کانال رسوب بیشتری تولید می­ کند که این رسوب تولیدی معادل رسوبی است که ممکن است از تردد ۱۲ کامیون حمل بار در روز ایجاد شود.

• • گلن مورفی و وینگ (۲۰۰۵) به بررسی رسوبات دریافتی در جوی­ها در روش­های بهره برداری تک گزینی و متمرکز در یک دوره ۲۰ ساله در ۴۹۰۰ هکتار از جنگل­های کوهستانی ساحل اورگان ایالت متحده آمریکا با بهره گرفتن از سه مدل در یک package پرداختند. مدل SPECTRUMبرای برنامه­ ریزی زمان برداشت در یک پریود ۱۵۰ ساله و مدل NETWORK 2000 برای تعیین جاده­ها در یک دوره ۲۰ ساله برداشت از جنگل و عبور کامیون­های حامل چوب استفاده شد. مدل SEDMODL2 نیز برای تخمین رسوبات دریافتی در جوی­ها بکار گرفته شد. نتایج نشان داد که در برداشت جنگل به شیوه متمرکز ۳۶ درصد کاهش در کل رسوبات دریافتی در جوی­ها نسبت به شیوه تک گزینی مشاهده گردید. جاده­ها در شیوه متمرکز رسوب کمتری تولید می­ کنند اما میزان تردد در این جاده­ها بالاست.

• • آکای و همکاران (۲۰۰۷) مدل­هایی را بر اساس روابط تجربی میان فاکتورهای محرک فرسایش تحت عنوان SEDMODL برای حوزه آبخیز جنگلی باسکنوس واقع در غرب شهر کهرمنمرس ترکیه طراحی کردند که امکان محاسبه حجم سالانه رسوب حاصل از شبکه جاده­های جنگلی را به کمک تکنیک­های GIS فراهم ­نمود. در این تحقیق مقدار رسوب حاصل از جاده­های جنگلی درجه دو با روسازی شنی، طول ۸۹۳/۵ متر، عرض ۵ متر و شیب طولی ۱۴ درصد ۸۳۹/۰ تن در سال بدست آمد.

• • فیو و همکاران (۲۰۰۷) در جنوب شرق استرالیا به بررسی مدل WARSEM در پیش بینی رسوب دریافتی در دو منطقه Moruya-Deua و حوزه آبخیز رودخانه تورسو پرداختند. نتایج حاصل از این مدل نشان داد که رسوبات ناشی از فرسایش جاده سالیانه ۱۷۰۰۰ تن در سال می­باشد و کمتر از ۸ درصد از رسوبات دریافت شده از جوی­ها نشأت می­گیرند و جالب اینکه تنها ۲ درصد از کل بخش جاده نیمی از این رسوبات را تولید می­ کند.

• • فیو و همکاران (۲۰۰۸) در جنوب شرق استرالیا به بررسی مدل WARSEM در پیش بینی رسوب دریافتی در دو منطقه Moruya-Deua و حوزه آبخیز رودخانه تورسو پرداختند. نتایج حاصل از این مدل نشان داد که میزان فرسایش سالیانه جاده­ها در این دو منطقه به ترتیب ۳۵۰۰۰ و ۲۱۰۰۰ تن در سال و تحویل رسوب به رودخانه به ترتیب ۶ و ۹ درصد بود. نتایج این مطالعه نشان داد که WARSEMنرخ فرسایش خاک را بیشتر از میزان واقعی برآورد کرد.

• • مایرس (۲۰۰۸) در پژوهشی که در مورد کاهش رسوب در یافتی از جاده های جنگلی در جنگل تحقیقاتی مک دونالد دام ایالت متحده آمریکا پرداختند به این نتیجه رسیدند که رسوب ایجاد شده از جاده جنگلی در طول بارندگی ناشی از زیر لایه ها نیست بلکه از مواد روسازی شده (سنگریزه­ها) است و مدیران جاده جنگلی برای کاهش تولید رسوب جاده بایستی مواد روسازی مقاوم را به کارگرفته و به خوبی آن را متراکم کنند تا در برابر تایر ماشین­ها وایجاد شیار مقاومت نمایند. تراکم مواد سطح جاده و کنترل حداقل حمل بار و عدم برداشت چوب در هوای بارانی به بهبود سطح جاده و کاهش تولید رسوب کمک می­ کند.

• • فیو و همکاران (۲۰۰۹) میزان فرسایش و رسوب جاده جنگلی را با ترکیب دو مدل WARSEM(مدل پیش بینی رسوب) و CatchMODS(مدل تکنیک­های ردیابی رسوبات ژئوشیمیایی) در جنوب شرقی استرالیا برآورد کردند. این مطالعه به منظور ارائه اطلاعات جامعی در مورد رسوب معلق در مورویا و حوضه رودخانه تورسو انجام گرفت. نتایج حاصل از ترکیب این دو مدل در دو منطقه مورد مطالعه نشان داد که میزان رسوب حاصل از جاده به ترتیب ۹% و۱۰% از کل رسوبات دریافتی در حوزه آبخیز بود.

• • سارفلیت و همکاران (۲۰۱۱) ثابت کردند که برآورد تولید رسوب جاده در یک حوزه آبخیز در ایالت ارگون آمریکا از طریق اندازه گیری‌های میدانی رواناب و رسوب بهبود پیدا می‌کند. آن‌ها برای برآورد میزان رواناب ورسوب از مدل‌های DHSVM، WARSEM و SEDMODEL2 استفاده کردند. نتایج اندازه‌گیری‌های صحرایی نشان داد که میزان تحویل رسوب ۹/۶ تن در هکتار در سال برآورد شد، در حالی که با SEDMODEL2 و WARSEM تعدیلشده توسط مقادیر رواناب و رسوب اندازه‌گیری شده در صحرا، میزان تحویل رسوب به ترتیب ۲۸درصد و ۳۴ درصد کمتر از مقادیر به دست آمده توسط مدل‌های تعریف شده بدست آمد.

• • اسگاست و همکاران (۲۰۱۱) میزان تولید رسوب ۴۴ قطعه از جاده های جنگلی مناطق معتدله و مرطوب ایالت ارگون و کالیفرنیا را به کمک مدل‌هایWARSEM، SEDMODEL2، WEPPو RUSLEبرآورد نمودند. مدل‌های یاد‌ شده، میزان تولید رسوب را ۲تا ۸ برابر بزرگتر از مقدار واقعی ارائه دادند.مقادیر به دست آمده توسط این چهار مدل برای هر قطعه از جاده بسیار متنوع بود.

• • ارهان کاسکن (۲۰۱۲) به برسی میزان تولید رسوب جاده جنگلی به کمک مدل‌های WEPP، SEDMODL، STJ-EROS در جنگل Anbardağ که در سواحل دریای سیاه کشور ترکیه واقع شده پرداخت وبه این نتیجه رسید میزان رسوب اندازه‌گیری شده توسط مدل SEDMODL کمتر از دو مدل دیگر برآورد و برای مدیران جنگل‌ها استفاده ازدو مدل SEDMODL و STJ-EROS آسان است ونتایج آن‌ها هم به واقعیت نزدیکتر می‌باشد.

۲-۲-۳- جمع بندی نظرات ارائه شده