همانظور که نتایج پژوهش نشان داد عملکرد شرکت شهرک های صنعتی استان قم نسبتا مطلوب و متوازن است. بنابر این پژوهشگر پیشنهاداتی را به منظور مطلوب و متوازن تر شدن عملکرد شرکت در ابعاد چهارگانه بر اساس اهداف مندرج در نقشه استراتژیک شرکت ارائه می دهد
۵-۲-۱ پیشنهادات مربوط به بعد رشد و یادگیری
پیشنهاد می شود در رابطه با هدف توسعه مدیریت منابع انسانی شرکت شهرک های صنعتی، نسبت به کارگیری و اجرای سیستم های مدیریتی و تعیین امتیاز مدل تعالی سازمانی اقدامات ویژه ای صورت پذیرد.
در رابطه با هدف آموزش نیروی انسانی نیز بهتر است با اصلاح شیوه نیازسنجی آموزشی ارتباط بیشتری بین نیازهای شغلی و آموزش ها برقرار شود تا دوره ها موجب ارتقا توانمندی های نیروی انسانی گردند.
به علاوه توصیه می شود در فرایند های مربوط به بکارگیری فن آوری اطلاعات(IT) ، فن آوری های روز و سیستم های اطلاعات جغرافیایی(GIS) نظارت دقیق تری حاکم شود تا رشد مناسب صورت پذیرد.
۵-۲-۲ پیشنهادات مربوط به بعد فرایند های داخلی
در رابطه با هدف ایجاد و بهبود فضاهای فیزیکی و زیربنایی پیشنهاد می شود برنامه های عملیاتی، کوتاه مدت و بلند مدت به منظور افزایش مساحت های زمین های دارای سند ثبتی در شهرک و نواحی، تامین آب آشامیدنی و گاز شهری انجام شود طراحی و اجرا شود.
به منظور بهبود فرایند های مرتبط با هدف نگهداشت منابع انسانی شرکت پیشنهاد می شود شرکت با تغییر وضعیت کارکنان از ساعتی، خرید خدمت و شرکتی به پیمانی آتیه شغلی مطمئن تری را برای کارکنان فراهم نماید و با تدوین نظام ارتقا کارکنان شرکت و اجرای آن زمینه ارتقا برمبنای شایستگی ایشان را فراهم سازد، به علاوه به نظر می رسد کارکنان خواستار توجه و احترام بیشتر به شان و جایگاه اجتماعی خود هستند و تمایل دارند اختیار و مسئولیت بیشتری به سطوح میانی و اجرایی تفویض شود

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در رابط با هدف “ایجاد امکانات زیست محیطی” نیز متاسفانه تا کنون تصفیه خانه فاضلابی به بهره برداری نرسیده است و لازم است اقدامات انجام شده در این زمینه به سرانجام رسند.
در رابطه با هدف “توامندسازی واحدهای کوچک صنعتی در بازاریابی” نیز پیشنهاد می شود جلسات هماهنگی با شرکت های تخصص بازاریابی به صورت جدی پیگیری شوند چرا که تاکنون اقدامی در این زمینه انجام نشده است. به علاوه لازم است تعامل با سازمان های تخصصی در زمینه بازاریابی (سازمان بازرگانی، گمرک، استاندارد و …) ارتقا یابد.
پیشنهاد می شود در رابطه با هدف ” هدایت سرمایه گذاری های خصوصی به سوی شهرک ها” نظارت و هدایت نظامندتری نسبت به پروژه های احدات واحدهای صنعتی انجام شود و واحدهای روابط عمومی به عنوان هدایت سرمایه گذاری فعال شوند. همچنین اقدامات لازم جهت ترغیب سرمایه گذاران برنامه ریزی و اجرا شوند. همچنین از صندوق ضمانت سرمایه گذاری حمایت لازم صورت پذیرد.
به منظور بهبود فرایند های مرتبط با هدف “شناسایی متقابل بازار و واحد های صنعتی” اقدامات لازم جهت شناسایی متقابل بازار و واحدهای صنعتی، ارتقا فرهنگ به کارگیری فن آوری اطلاعات و تجارت الکترونیک و افزایش تعداد نمایشگاه های مجازی برنامه ریزی و اجرایی شود.
۵-۲-۳ پیشنهادات مربوط به بعد مشتریان
پیشنهاد می شود به منظور بهبود وضعیت هدف “تسهیل حضور در بازار های خارجی” حمایت بیشتری از واحدهای کوچک صنعتی جهت حضور در نمایشگاه های خارجی انجام شود.
در رابطه با هدف “توسعه مدیریت و منابع انسانی واحدهای صنعتی” شرکت به فرهنگ سازی مدیریت صنعتی، کارآفرینی و ارتقا دانش و مهارت نیروی انسانی توجه نماید. به علاوه به تشویق وحمایت از کارآفرینان بپردازد.
متاسفانه وضعیت هدف “فرهنگ سازی و بهبود زمینه های ارتقاء بهره وری” نامطلوب می باشد و قویا توصیه می شود واحدهای بیشتری با مدل تعالی سازمانی ممیزی شوند و پروژه های مطالعات بهروری بیشتری در دستور کار قرار گیرند. همچنین لازم است تعامل با سازمان های ذیربط در جهت بهینه سازی مصرف انرژی بیشتر و جدی تر پیگیری شود. استفاده بیشتر از ظرفیت های مشاوره ای جهت استقرار سیستم های بهره وری و مطالعات ارتقا بهره وری و عارضه یابی در صنایع نیز ضروری است.
۵-۲-۴ پیشنهادات مربوط به بعد خلق ارزش پایدار
به منظور بهبود هدف “افزایش تعداد کارگاه ها” اقدامات مناسب جهت تکمیل واحدهای کارگاهی انجام شود.
۵-۳ محدودیت های پژوهش

1. 1. محدودیت در طرح سنجه ها:

در قسمت سنجه ها نیاز به طرح سئوالات بیشتری بود که به دلیل عدم تمایل پاسخگویان به پاسخ گویی پژوهشگر مجبور به تجمیع و بعضا حذف برخی سئوالات شد.

1. 1. در دست نبودن اطلاعات آماری کافی:

در دسترس نبودن اطلاعات آماری از وضعیت برخی اهداف برنامه استراتژیک شرکت دگیر محدودیت این پژوهش بوده است. آمارنامه سازمان منبع کاملی جهت رصد وضعیت اهداف برنامه نمی باشد.

1. 1. مشخص نبودن وزن شاخص های کمی و سنجه ها:

مناسب تر این بود که در هنگام بررسی هر یک از ابعاد به هر یک از اهداف و در بررسی هر یک از اهداف به هر یک از شاخص ها و سنجه ها وزن مشخصی تعلق می گرفت.

1. 1. محدود بودن آمارهای موجود به وضعیت زیرساخت های کالبدی:

محدود بودن آمارهای موجود به وضعیت زیرساخت های کالبدی صعنت استان و نا مشخص بودن وضعیت زیرساخت های مالی، قانونی و … و همچنین عملکرد، کارایی و اثربخشی صنایع.

1. 1. مشخص نبودن شاخص رشد در اهداف برنامه استراتژیک شرکت

۵-۴ پیشنهادهایی برای پژوهش های آتی

1. 1. اجرای پژوهش با بهره گرفتن از شاخص های کمی بیشتر

1. 1. ارزیابی عملکرد شرکت با بهره گرفتن از روش کارت امتیازی متوازن به صورت سالیانه

1. 1. ارزیابی روابط بین اهداف ابعاد چهار گانه از طریق مدل سازی و تحلیل عاملی

منابع :

1. 1. ابراهیمی، مریم،(۱۳۸۴). بررسی رابطه همراستایی مدیریت استراتژیک سیستم های اطلاعاتی با کارت امتیازی متوازن و عملکرد سیستم های اطلاعاتی. پایان نامه کارشناسی ارشد علوم اداری و مدیریت. دانشگاه تربیت مدرس.دانشکده علوم انسانی.

1. 1. ابراهیمی سروعلیا، محمد حسن. (۱۳۸۳). بررسی نقش ارزیابی جامع عمکلرد کارت امتیازی متوازن در ارزیابی عملکرد و کنترل مدیریت. تهران: دانشگاه آزاد اسلامی واحد علوم تحقیقات.

1. 1. الهی، شعبان و حیدری، بهمن.(۱۳۸۴). مدیریت ارتباط با مشتری. چاپ اول، تهران: شرکت چاپ و نشر بازرگانی.

1. 1. آریا، ناصر. (۱۳۸۱). کارنامه متوازن. حسابرس. شماره ۱۷(آذر و دی).

1. 1. باقری، زهرا(۱۳۸۹). ارزیابی عملکرد شرکت آب و فاضلاب شهر تهران با بهره گرفتن از مدل کارت امتیازی متوازن.پایان نامه کارشناسی ارشد. دانشگاه علامه طباطبایی.

1. 1. براتی، احمد؛ ملکی، محمد رضا؛ گلستانی؛ مینا و ایمانی، علی. (۱۳۸۵). ارزیابی نظام مدیریت عملکرد کارکنان بیمارستان امیر المومنی(ع) سمنان با بهره گرفتن از روش کارتهای امتیازی متوازن. فصلنامه علمی-پژوهشی مدیریت سلامت.دوره۹، شماره۲۵،۴۷-۵۲٫

1. خدری، نادر. (۱۳۸۲). ارزیابی متوازن چارچوبی برای اندازه گیری عملکرد شرکت ها. حسابرس، شماره ۱۹

۹.۳

۳۲.۳

۴۹.۱

۸.۱

۱.۲

۲.۶۰

۰.۸۱۷

۵-در اجرای طرح ها و ارائه خدمات از سوی شهرداری منابع طبیعی و محیط یست در نظر گرفته می شود .

منطقه ۴

۱۴.۳

۴۷.۲

۳۸.۵

۲.۲۴

۰.۶۸۷

منطقه ۸

۱۶.۸

۲۴.۸

۴۶

۹.۹

۲.۵

۲.۵۷

۰.۹۶۷

میانگین کل منطقه ۴: ۲.۲۸

میانگین کل منطقه ۸: ۲.۶۶

منبع :یافته های تحقیق ،۱۳۹۳
۴-۳-۳-۱-مقایسه میانگین گویه های شاخص بینش راهبردی در منطقه ۴
با توجه به نمودار(۴۱-۴) و اطلاعات جدول (۱۰-۴)این شاخص شامل ۵ گویه می باشد که در این منطقه گویه (شهروندان و شورای شهر برنامه های میان مدت و دراز مدت مناسبی برای شهر دارد .)با ۴۴/۲ بالاترین میانگین و گویه (طرح های انجام شده ضمن کمک برحل مشکلات موجود مشکلات چند سال آینده را نیز در نظر دارند .)با ۱۶/۲ پایین ترین میانگین می باشند

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

نمودار (۱۴-۴):مقایسه میانگین گویه های شاخص بینش راهبردی در منطقه ۴
منبع: یافته های تحقیق ، ۱۳۹۳
۴-۳-۳-۲-مقایسه میانگین گویه های بینش راهبردی در منطقه ۸
با توجه به نمودار و اطلاعات جدول این شاخص شامل ۵ گویه می باشد که در این منطقه گویه (شورای شهر وشهرداری برنامه های خوبی برای آینده مشهد دارند .)با ۸۱/۲ بالاترین میانگین ودو گویه ( شورای شهر و شهرداری برنامه های دارازمدت را به طور پیوسته دنبال می کنندو طرح های انجام شده ضمن کمک برحل مشکلات موجود مشکلات چند سال آینده را نیز در نظر دارند .)با۲.۶ پایین ترین میانگین می باشد
نمودار (۱۵-۴):مقایسه میانگین گویه های شاخص بینش راهبردی در منطقه ۸
منبع :یافته های محقق ،۱۳۹۳
مقایسه هر سه شاخص مشارکت ،بینش راهبردی ، شفافیت (با توجه به جداول و نمودار ها )در دو منطقه نشان می دهد میانگین شاخص ها در منطقه ۸ نسبت به منطقه ۴ بالاتر می باشد . این موضوع همان گونه که اشاره شد به عوامل مختلفی بستگی دارد ،ازجمله منطقه ۸ نسبت به منطقه ۴ ( همان طور که در فصل سوم اشاره شد به خاطره وجود امکانات مختلف دارای سطح توسعه بهتر است )از میزان برخورداری بالاتری برخوردار است . جامعه آماری منطقه ۸ (۱۶۱ نفر ) نسبت به جامعه آماری منطقه ۴ (۱۶۱ نفر ) از لحاظ سطح تحصیلات ,وضعیت شغلی ( تعداد افراد کارمند بیشتر )ووضعیت در آمد (میانگین درامد بیشتر )مطلوبتر است و این عوامل با میزان شاخص های حکمروایی خوب شهری همبستگی مثبتی دارد .

در حالی‌که فعالیت، عنصر فعال ریسک است، شرط تشکیل دهنده عنصر منفعل ریسک است. این شرط تعیین کننده وضعیت جاری یا یک مجموعه از اوضاع و احوال است که می‌تواند به ریسک منجر شود. شرط، وقتی با یک فعالیت آغازگر خاص ترکیب می شود، می تواند یک مجموعه از پیامدها یا خروجی ها را تولید کند. پیامدها، به‌عنوان آخرین عنصر ریسک، نتیجه یا اثرات بالقوه یک فعالیت در ترکیب با یک شرط یا شریط خاص است.
ریسک پروژه شرایط یا اتفاقی است غیر قطعی که در صورت وقوع،اثر مثبت یا منفی بر روی حداقل یکی از اهداف پروژه یعنی زمان-هزینه-محدوده یا کیفیت خواهد داشت. یک ریسک ممکن است علل مختلفی داشته باشد و در صورت وقوع اثرات متعددی را ایجادکند. به عنوان مثال یک علت ممکن است نیاز به صدور مجوز محیطی برای انجام کار و یا محدود بودن پرسنل طراحی پروژه باشد. ریسک موجود این است که سازمانی که قرار است مجوز مربوطه را صادر کند، دیرتر از زمان برنامه ریزی شده مجوز را صادر کند یا اینکه پرسنل طراحی موجود که قرار است پروژه را طراحی کنند، برای انجام کار مناسب نباشند. در صورتیکه هر کدام از این مسائل اتفاق بیافتد، هزینه، زمانبندی و عملکرد پروژه تحت تاثیر قرار خواهند گرفت. شرایط ریسک می تواند جنبه های درونی سازمان یا پروژه که در ریسک پروژه دخالت دارند را نیز در بر بگیرد. مانند شیوه ضعیف مدیریت پروژه، فقدان سیستم مدیریت یکپارچه، پروژه های چندگانه همزمان و یا وابستگی به شریک خارجی که قابل کنترل هم نیست.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

ریسک پروژه ریشه در عدم قطعیتی دارد که در همه پروژه ها موجود است. ریسکهای شناخته شده آنهایی هستند که شناسایی و تحلیل شده اند و این امکان وجود دارد که برای این ریسکها با بهره گرفتن از فرایندهایی که تشریح خواهند شد، برنامه ریزی کرد. ریسکهای ناشناخته نمی توانند پیشاپیش مدیریت شوند و لیکن ممکن است به منظور در نظر گرفتن یک حالت احتیاطی کلی در برابر چنین ریسکها و همچنین ریسکهای شناخته شده ای که تاثیری در هزینه ندارند یا امکان ایجاد واکنش پیشاپیش برایشان وجود ندارد، واکنشی محتاطانه توسط تیم پروژه به وجود آید.
سازمانها ریسک را همانگونه که به تهدیدی برای موفقیت پروژه یا فرصتی برای تقویت شانس موفقیت پروژه مرتبط می شوند، می نگرند. ریسکهایی که برای پروژه تهدید محسوب می شوند در صورتیکه با امتیاز حاصل از ریسک مذکور در تعادل باشند قابل پذیرش هستند. برای مثال پذیرش زمانبندی Fast Tracking که ممکن است دچار تاخیر هم شود نوعی ریسک است که برای نائل آمدن به تاریخ اتمام زودتر از موعد برای پروژه اعمال می شود. ریسکهایی که فرصت محسوب می شوند مانند تسریع در انجام کار با تخصیص نفرات اضافه ممکن است منفعتی را در اهداف پروژه دنبال کند.
اشخاص و به بیانی کلی تر، سازمانها، نگرشهایی در خصوص ریسک دارند که هم دقت درک و هم روش واکنش آنها را تحت تاثیر قرار می دهد. طرز نگرشها در مورد ریسک، باید در هر جا که ممکن است صریح و آشکار باشد. یک خط مشی ثابت نسبت به ریسک که نیازمندیهای سازمان را براورده می سازد باید برای هر پروژه ایجاد شده و ارتباطات پیرامون ریسک و نحوه مدیریت آن باید آشکار و شفاف باشد. واکنشهای ریسک، توازن قابل قبول سازمان، میان اعمال ریسک و اجتناب از ریسک را منعکس می کند. برای دستیابی به موفقیت، سازمان باید متعهد شود که پیشاپیش و به طور پیوسته مدیریت ریسک را در طول پروژه مورد توجه قرار دهد.
بنا بر نظر بوهم، مدیریت ریسک فرایندی شامل دو فاز اصلی است؛ فاز تخمین ریسک (شامل شناسایی، تحلیل و اولویت بندی) و فاز کنترل ریسک (شامل مراحل برنامه ریزی مدیریت ریسک، برنامه ریزی نظارت ریسک و اقدامات اصلاحی) می‌باشد. بنا به اعتقاد فیرلی مدیریت ریسک دارای هفت فاز است: ۱) شناسایی فاکتورهای ریسک؛ ۲) تخمین احتمال رخداد ریسک و میزان تأثیر آن؛ ۳) ارائه راهکارهایی جهت تعدیل ریسک‌های شناسایی شده؛ ۴) نظارت بر فاکتورهای ریسک؛ ۵) ارائه یک طرح احتمالی؛ ۶) مدیریت بحران؛ ۷) احیا سازمان بعد از بحران.
همه را درگیر کنید: برای اینکه اطلاعات در مورد ریسکهای احتمالی در کمترین زمان ممکن به مدیر پروژه برسد و این اطلاعات تا جایی که ممکن است کامل باشد، بهتر است ساز و کاری آماده سازید تا نه فقط مدیر پروژه یا تیم مدیریت پروژه، بلکه همه تیم پروژه درگیر شناسایی ریسک‌ها شوند. شاید یک محیط مجازی که افراد بتوانند در آن ریسک ها را اعلام کرده، طبقه بندی کنند، طرح پیشگیری و طرح درمان ارائه دهند ابزار مناسبی برای این منظور باشد. با این شرایط مدیر پروژه یا تیم مدیریت پروژه اطلاعات اولیه و حلاجی شده را از تمام تیم پروژه دریافت و در زمان کمتری می تواند عکس العمل بهتری نشان دهد. برای تشویق نیروها به شرکت در این فرایند، پاداش در نظر بگیرید. از افرادی که در ماه گذشته مهمترین ریسک، بهترین طرح پیشگیری و درمان را ارائه کردند، به صورت رسمی تقدیر کنید، با این روند مطمئناً پاسخ خوبی را دریافت خواهید نمود .
برای هر ریسک مسئول انتخاب کنید: برای اینکه مدیر پروژه یا تیم مدیریت پروژه بتواند ریسک ها را مدیریت کند، باید همه ریسکها را مانیتور کند تا بتواند: با انجام طرح پیشگیری، مراقب باشد احتمال وقوع ریسکها بالا نرود. با مشاهده نشانه های ریسک، به افراد دیگر اطلاع رسانی کند و طرح درمان را اجرا کند. دقت کند که اگر یک ریسک به هر دلیلی موضوعیت خود را از دست داد، از لیست ریسکها خارج شود.
اگر قرار باشد همه اینکارها را مدیر پروژه و یا تیم مدیر پروژه انجام دهد آن هم برای تعداد زیادی ریسک که وقت برای کارهای دیگر ندارند. بهتر است با انتخاب یک مسئول مناسب برای هر ریسک این کار را تفویض کنید.
این همه جلسه یکیش هم برای ریسک: در طول پروژه ‌ها تیم مدیریت پروژه بارها و بارها جلسات مختلفی با هم خواهند داشت، چرا هر هفته یک تا دو ساعت به طور خاص روی ریسک‌ ها صحبت نکنید. این اختصاص زمان خاص برای ریسک‌ ها باعث می شود تیم مدیریت پروژه ملزم باشد دست کم هفتگی دو ساعت ریسکها را مدیریت کنند. اگر دو مورد بالا را هم انجام داده باشید در طول جلسه سریعا به نتیجه خواهید رسید(البته امیدوارم) و کارهای تصمیم گرفته شده مرتبط با هر ریسک را به مسئول ریسک ارجاع می شود. در ضمن فراموش نکنید قبل از اینکه وارد فاز برنامه ریزی شوید، جلسه ای مختص برای شناسایی ریسک‌های اولیه پروژه اختصاص دهید.
در ابتدا: قبل از اینکه در طول پروژه همه این کارها انجام دهید، این فرایند ها را به ساده ترین شکل ممکن مستند کنید و در اختیار همه افراد تیم قرار دهید تا برداشت همه از فرایند مدیریت ریسک یکسان شود. به عبارت دیگر ابتدا تصمیم بگیرید که چگونه می‌خواهید مدیریت ریسک کنید، سپس این چگونگی را مستند کنید. عدم مستند سازی باعث می شود که کارهای ساده ای را که می شد انجام داد را، با کارهای سخت جایگزین کنید.
با توجه به اهمیت پروژه های امنیتی بهتر است از نرم افزار مدیریت ریسک استفاده کرد که دارای خطا و اشتباه کمتری می باشد. از جمله نرم افزارPERMASTER در عین سهولت کاربری، سیستم مدیریت پروژه بسیار قدرتمندی است که در کنار ویژگیها و امکانات مدیریت ریسک تمامی خصوصیات یک نرم افزار کامل امروزی را داراست:

• • جداول ورود اطلاعات مختلف با کاربری ساده و امکان Undo/redo نامحدود

• • امکان تخصیص و تسطیح منابع با قدرت بالا

• • تقویمهای کاری و قیود (Constraints)

• • امکان تعریف گزارشات مختلف

• • مقیاس بندی برای چاپ

• • اماکن تعریف برنامه مبنا (Baseline) و پیگیری (Tracking)

• • محاسبات ارزش خاصله (EARND Value)

• • امکان ایجاد فیلدهای دلخواه

۲ –
مدیریت کیفیت پروژه ها دربرگیرنده فرآیندهایی است برای تامین اطمینان اینکه نیازهایی که پروژه به خاطر آنها تعهد شده است حتما حاصل می شوند. نکته مهم برای پروژه های امنیتی در این است که اگر کیفیت کار پائین بیاید نمی گوئیم کار با کیفیت پائینی انجام شده. بلکه ممکن است کاهش کیفیت، کل اصل کار پروژه را لغو کند، آن هم به دلیل مسائل امنیتی. پس تامین کیفیت پروژه در پروژه های امنیتی اهمیتی دو چندان دارد.
تصویر ۴-۱ – مدیریت کیفیت پروژه
برای تامین این کیفیت در پروژه های امنیتی ابتدا باید استانداردها و فاکتورهای مهم برای تضمین کیفیت این پروژه را استخراج کرد و راه های تحقق آنها را تدوین نمود تا بدانیم در بحث کیفیت پروژه باید به دنبال حصول چه چیزهایی باشیم. در قدم بعدی برای اینکه تضمین کنیم استانداردها و فاکتورهای کیفیت استخراج شده، حتما تامین می شوند باید فعالیتهای نظام یافته ای را در چارچوب سیستم کیفیت برنامه ریزی کنیم. در گام آخر باید کنترل کنیم که نتایج مشخص پروژه با استانداردها و فاکتورهای کیفیت چه میزان تطابق دارند و راه هایی برای حذف عوامل نتایج نامطلوب پروژه پیدا کنیم.
نمودار ۸ – نمودار کنترلی برای فرآیندی در کنترل آماری
کیفیت پروژه با داشتن اطلاعات جدید و برنامه ریزی حساب شده و استفاده از سیستمها و ابزارهای نوین و همچنین افراد خبره و توانا و کنترل مداوم کیفیت قابل ارتقا می باشد.
هدف اصلی در این بخش برآورده شدن نیاز مشتری است. به منظور برآورده شدن نیاز مشتری، برای هر گزارش لازم است فرایند زیر طی گردد:

• • جمع آوری اطلاعات مورد نیاز توسط رویه های موجود

• • تست مراحل اجرائی با رویه های ابتکاری و تجربی

• • جمع بندی نتایج به دست آمده

• • تهیه گزارش اولیه

• • بررسی گزارش توسط کارشناس کنترل پروژه

• • ارسال گزارش نهایی برای مدیر کنترل کیفی

• • بررسی کیفیت گزارش توسط مدیر کنترل کیفی و اعلام نظر در مورد آن به تیم پروژه

• • اصلاح موارد ذکر شده توسط تیم پروژه

• • تضمین کیفیت پروژه توسط مدیر کنترل کیفی

ابزارهای کنترل کیفیت :
نمودار ۹ – نمودار های مختلف کیفیت
در این نوع مدیریت استانداردها و فاکتورهایی که در نظر گرفته می شود باید برای رسیدن به هدف پروژه تنظیم شوند. این استانداردها و فاکتورها باید بتوانند استانداردهایی که تکمیل کننده ی خودشان در شرایط پیش بینی نشده است را در بر بگیرند تا بتوان در رفع نیازهای احتمالی که شاید در طول عمر یک پروژه رخ دهد کمک کننده باشند. بعد از آن راه های تحقق باید بسیار شفاف و متنوع باشد و فعالیتهایی(که برای رفع نیازها و بر اساس استانداردهاست) را برای تضمین این استانداردها و راه های تحقق در نظر گرفته و کیفیت پروژه را محک زد. استخراج استانداردهای مهم توسط افراد توانا باید انجام شود و استانداردها باید مطابق نیازهای به روز این پروژه کنترل شده و دائما در حال پیشرفت باشند و طبعا راه های تحقق پروژه گسترش میابد. کلا هدف از انجام فعالیتهای تأمین کیفیت، برای پروژه های امنیتی، همکاری با تیم پروژه در جهت رسیدن به کیفیت قابل قبول می‌باشد. بدین منظور باید گروه‌های تأمین کیفیت نتایج بازرسی و بازبینی‌های انجام شده را در قالب ((گزارشهای دوره‌ای و موردی)) به مدیران پروژه ارائه ‌نمایند و به ((رعایت استانداردهای پروژه)) اهمیت دهند. باید روند پروژه را در هر لحظه بازبینی نمایند و بر اساس ((متدولوژی مشخصی)) انجام دهند که در این متدولوژی لازم است، روشها، فرآیندها، محدوده انجام فعالیتها، پروتکلهای تعامل میان ذینفعان پروژه در ارتباط با تأمین کیفیت و روشها و ابزارهای مشخصی جهت انجام فعالیتهای تأمین کیفیت ارائه گردد. کنترل کیفیت بیانگر مدیریت محصولات، فرایندهای ازمون، مدیریت مسائل و ریسک ها و کنترل تغییر با بهره گرفتن از نظارت منظم است. تضمین کیفیت مبین تایید تاثیر فرایندهای کنترل کیفیت، حذف کارایی های غیر رضایت بخش و برقرار کردن اقدامات اصلاحی است.
مسائلی که در این حوزه برای پروژه های امنیتی بصورت ویژه باید رعایت شود که لحاظ کردن آنها برای یک پروژه غیر امنیتی ضروری نیست را می­توان به دسته های زیر بخش بندی نمود :
۱- رعایت همه جانبه استانداردها طبق خواسته و نیاز مشتری در طول انجام پروژه
۲- تعامل مدیر پروژه با مدیران کیفی پروژه
۳- اجرای استاندارد خاص کنترل کیفیت ISO 2009
نمودار ۱۰ – نمودار کنترلی برای فرآیندی که در کنترل آماری نیست
و یا به عبارت دیگر :
۱- استاندارد بین المللی مدیریت کیفیت(موسسه بین المللی استانداردسازی – ۲۰۰۴) چارچوبی برای نیازهای مدیریت کیفیت فراهم می کند. به دنبال آن استاندارد های پشتیبان بعدی مانند HB 90.9 – ۲۰۰۰ : راهنمای توسعه نرم افزار به ISO 9001 – ۲۰۰۰ که فراهم کننده راهنمایی هایی برای توسعه نرم افزار است، نیز ایجاد شده اند. اینگونه استاندارد ها بوسیله رهیافت های غیر خصوصی به مدیریت کیفیت مانند مدیریت کیفیت کلی و بهبود مداوم پشتیبانی می شوند. برنامه ریزی کیفیت، کنترل کیفیت، و تضمین کیفیت عناصر اصلی تحویل سیستم های فناوری اطلاعات و ضامن مدیریت موثر پروژه بشمار می روند. برنامه ریزی کیفیت شامل تعریف استاندارد های کیفیت و اصول مربوط به پروژه فناوری اطلاعات و توسعه طرح مدیریت کیفیت برای پروژه است. کنترل کیفیت بیانگر مدیریت محصولات (deliverables) ، فرایند های آزمون و مدیریت مسائل و ریسک ها و کنترل تغییر با بهره گرفتن از نظارت منظم است. تضمین کیفیت مبین تایید تاثیر فرایند های کنترل کیفیت، حذف کارآیی های غیر رضایت بخش و بر قرار کردن اقدامات اصلاحی است.
۲- اهمیت امنیت اطلاعات یعنی کنترل از لحاظ از بین رفتن، مشخص کردن نوع استفاده، کنترل و دفاع از استفاده غیر مجاز می باشد، برای محافظت از اطلاعات نیاز داریم که نحوه پردازش اطلاعات، نحوه پخش، ذخیره سازی و از بین رفتن آن را بررسی کنیم. برای رسیدن به این امنیت نیاز به افراد مشخص بوده که در سطوح مختلف یک سازمان به این امر مهم بکار گیرند.

جدول ۹– جدول میزان عوامل کیفی پروژه امنیت اطلاعات
در این فصل عوامل تاثیر گذار در یک پروژه امنیتی را که طبق فلوچارت تشکیل شده در فصل دوم بود را به طور جامع شرح دادیم و سپس سه عامل مهم کیفیت ، امنیت و ریسک را بیشتر مورد توجه قرار دادیم .
سپس طبق بررسی های بعمل آمده برای هریک از این عوامل اولویت و وزنی را در نظر گرفته و سپس میزان درصد امنیت اطلاعات را توسط فرمول پیشنهادی ارائه نمودیم .

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

در فصل بعد به نتیجه گیری می­پردازیم .
فصل پنجم : بررسی کیفیت ، امنیت و ریسک پروژه های امنیت اطلاعات
هدف از این پایان نامه بررسی ارائه مدلی جهت مدیریت پروژه امنیت اطلاعات بر اساس استاندارد PMBOK بوده است. در ادامه به بررسی جامع سه عامل کیفیت ، ریسک و امنیت می پردازیم :
۱ –
این نوع مدیریت بر پروژه ها تضمین می کند که آثار مثبت رویدادها به میزان حداکثر، و آثار منفی آن به میزان حداقل بر پروژه تاثیر بگذارد و در آن فرآیندهایی وجود دارد تا ریسکهای پروژه شناسائی، تحلیل و نسبت به آنها واکنش مناسب اتخاذ شود. لیکن در پروژه های امنیتی رویدادهایی که تاثیرگذار هستند ویژگیهای خاصی دارند که از جمله آنها می توان به این مطلب اشاره کرد که باید خیلی سریع به آن رویدادها پاسخ داد و در صورت از دست دادن زمان و طولانی شدن فرایند پاسخ دهی، پاسخ قبلی در زمان فعلی راه حل مناسبی نخواهد بود. پس سرعت عمل در واکنش مناسب به ریسکی که شناسائی شده و تحلیل مناسب روی آن انجام شده است مطلب بسیار مهمی است. نکته ای نیز وجود دارد و آن تدبیری است که در شرایط یک ریسک خاص توسط مدیریت پروژه اتخاذ می کند.
در گام اول باید در مورد نحوه نگرش و برنامه ریزی فعالیتهای مدیریت ریسک پروژه برنامه ریزی کنیم. پس از آن باید ریسکهائی را که بر پروژه تاثیرگذار هستند شناسائی کرده و ویژگیهای آنها را مستندسازی کنیم. حفاظت از این مستندات بسیار مهم است. شناسائی ریسک فرآیندی تکرارپذیر است که در مقاطع زمانی مختلف باید انجام شود. سپس باید ریسکهای شناسائی شده را باید تحلیل کنیم تا تاثیر و شانس وقوع آنها سنجیده شود. به این وسیله ریسکها را بر اساس آثار بالقوه آنها بر اهداف پروژه اولویت بندی می کنیم. سپس باید تحلیل عددی احتمال هر ریسک و پیامدهای آن بر اهداف پروژه را برای داشتن تحلیل کمی ریسک استخراج کنیم.
در گام بعدی باید اقداماتی انجام داد تا فرصتها افزایش، و تهدیدها کاهش یابد و برای انجام این کار باید افراد یا قسمتهایی به منظور پذیرش مسئولیت هر واکنش به ریسک شناسائی و تعیین گردند. با این کار در واقع برنامه ریزی واکنش به ریسک را انجام داده ایم. این برنامه باید با شدت ریسک متناسب باشد، در مواجهه با چالشها از نظر هزینه ای اثر بخش باشد، برای موفقیت آمیز بودن به هنگام باشد، با توجه به شرایط پروژه واقع بینانه باشد، مورد توافق همه قسمتهای درگیر باشد و توسط یک شخص مسئول پذیرفته شده باشد.
در گام آخر باید یک کنترل و نظارت بر ریسکها داشت که شامل فرایند پیگیری ریسکهای شناسائی شده، نظارت بر ریسکهای باقیمانده و شناسائی ریسکهای جدید، اطمینان از اجرای برنامه های ریسک و ارزیابی اثر بخشی آنها در کاهش ریسک می باشد. آنچه واضح است اینکه حوزه مدیریت ریسک حساس ترین حوزه مدیریت یک پروژه امنیتی است که در صورت مدیریت صحیح نتایج مثبت پروژه و در صورت سهل انگاری لغو پروژه را در پی دارد.
در خیلی از سازمان ها، ضرورت توجه به “مدیریت خطرات امنیتی” بعد از بروز یک حادثه امنیتی کوچک نظیر ۱- آلودگی یک کامپیوتر توسط ویروس و یا ۲- وب سایت سازمان و ۳- هکرها، احساس می گردد. در ادامه با افزایش حملات و تشدید اوضاع، مشکلات و مسائل امنیتی متعددی برای سازمان ها و پروژه های امنیتی مربوطه ایجاد می گردد و به مرور با در نظر نگرفتن این مهم، سازمان ها یکی پس از دیگری در مواجه با مشکلات امنیتی ناامید می شوند و به منظور برخورد با بحران های امنیتی، دست به کار می شوند و ممکن است زمان اقدام مواجه باریسک طوری نباشد که به بازگشت تمامی اطلاعات کمکی کند و با بروز بی رویه این مشکلات، مدیریت ریسک و متخصصان مربوطه پروژه های امنیتی یک رویکرد پیشگیرانه ای را حتما در نظر می گیرند.
مواردی که منجر به ریسک می شود:
۱-عدم توجه به موارد بحرانی موجود در پروژه و نیز مدیریت تغییرات
۲- انجام ندادن فرآیندهای لازم جهت برخورد با ریسک‌های موجود در پروژه
۳-مشخص ننمودن اهداف پروژه به صورت شفاف
۴-استفاده نمودن از تخمین خطی در پیش‌بینی زمان و منابع پروژه
۵-پشتیبانی نگرفتن از مدیریت اجرایی پروژه وعدم ارتباط مستمر با تیم پروژه
۶-عدم کسب اطمینان از وجود تجارب طرح‌ریزی و استفاده از تکنولوژی‌ها و راه حل‌های مناسب
۷-ایجاد ننمودن پروسه تست و تضمین کیفیت پروژه‌
۸-طرح ریزی ضعیف
۹-پیش‌بینی غیرواقعی زمان و یا منابع پروژه
۱۰-نقصان استانداردهای تست و تضمین کیفیت
۱۱-تجربه‌های ناکافی و غیرمقتضی تیم پروژه
۱۲-اهداف و مقاصد غیرشفاف و نامشخص
در هر سازمان افرادی وجود دارند که نسبت به تهدیدات امنیتی فعالیت آن سازمان بیش از افراد دیگر نفع می برند، در مورد پروژه های امنیتی نیز افرادی وجود دارند که از نتایج و دستاوردهای مدیریت خطرات امنیتی بیش از سایر افراد ذینفع می باشند که این موضوع می تواند اصل پروژه را تهدید کند. گروه مدیریت ریسک امنیتی، باید نسبت به شناسائی این افراد در سازمان اقدام و آنان را با فرآیندهای موجود به منظور حفاظت از سرمایه ها و از دست ندادن منابع مالی در طولانی مدت آشنا نماید.
برای مثال:

• • بررسی وب سایت فروشنده و لیست های پستی برای به روز رسانی های امنیتی جدید و مستندات امنیتی جدید.

• • نظارت بر وب سایت های شخص ثالث و لیست های پستی برای کسب اطلاعات در مورد پژوهش های امنیتی جدید و اطلاعیه های جدید در مورد آسیب پذیری های امنیتی وهمچنین شرکت در کنفرانس ها و سمپوزیم که شامل بحث از مباحث امنیت اطلاعات است.

• • انجام آموزش امنیت اطلاعات.

• • اشراف بروضعیت فعلی وآینده ، با خواندن کتاب درمورد کامپیوتر و امنیت شبکه.

• • مانیتورینگ برای اطلاع از ابزار حمله و روش های جدید.

• • مستندسازی تغییرات در محیط سیستم اطلاعات .

برنامه ریزی مدیریت ریسک:
برنامه ریزی روشن و دقیق احتمال موفقیت ۵ فرایند دیگر مدیریت ریسک را افزایش می دهد. برنامه ریزی مدیریت ریسک عبارت است از فرایند تصمیم گیری در مورد نحوه برخورد و هدایت فعالیتهای مدیریت ریسک برای یک پروژه. برنامه ریزی فرایندهای مدیریت ریسک به منظور تضمین این موضوع که سطح، نوع و دید مدیریت ریسک متناسب با ریسک و اهمیت پروژه برای سازمان است و همینطور فراهم کردن منابع و زمان کافی برای فعالیتهای مدیریت ریسک و ایجاد یک مبنای توافقی برای ارزیابی ریسکها حائز اهمیت خواهد بود. از آنجایی که فرایند برنامه ریزی مدیریت ریسک برای موفقیت عملکرد سایر فرایندها نقش اساسی دارد لذا باید هر چه سریعتر در طول برنامه ریزی پروژه تکمیل شود.
مدیریت ریسک، پروژه های حیاتی و حساس را در برابر حوادث طبیعی و غیر مترقبه و همچنین نیروهای مهاجم حفظ نموده، خسارات و صدمات را تقلیل و ادامه فعالیت و مقاومت در شرایط بحران را ممکن می سازد.
نیروگاه ها، پالایشگاه ها، بیمارستان ها، پادگان ها، صنایع مادر و … لزوم توجه به مدیریت ریسک پروژه را بر همگان روشن می سازد. آنچه که در این میان و در خصوص مدیریت ریسک پروژه و اصول مرتبط با آن مدنظر است، توجه به این نکته اساسی است که : در ساخت و راه اندازی پروژه ها و طرحهای بزرگ و کلان اقتصادی با حجم سرمایه گذاری های انبوه نظیر پالایشگاه ها، سدها، مجتمع های پترو شیمی، فرودگاه ها و غیره به اصول و مبانی مدیریت ریسک پروژه کمتر توجه اساسی به عمل آمده است و سرمایه گذاری های بسیار کلانی بدون توجه و پرداختن به ملاحظات امنیتی در سطح کشور انجام گرفته و یا در حال انجام است.
پروژه ها و تاسیسات اقتصادی و زیربنایی معمولا بدون رعایت و با در نظر گرفتن ملاحظات و ترتیبات امنیتی تصویب شده و یا توسعه یافته اند و در معرض حوادث غیر مترقبه (زلزله، سیل، آتش سوزی و …) قرار گرفته اند. علاوه بر مسأله زمان که در متن مطرح گردیده مسأله مکان نیز می تواند موجبات ریسک پروژه را بوجود آورد. عوامل تهدید کننده پروژه در مکان های مختلف متفاوت است. مثلا اگر یک پروژه در یکی از شهرهای شمال کشور اجرا شود عواملی مثل سیل و آتش سوزی پروژه را تهدید می کنند ولی اجرای این پروژه در یک شهر کویری عوامل تهدید کننده را به طوفان شن تبدیل می کند.
بعبارت بهتر : مدیریت خطرات امنیتی،‌ فرآیندی است که در آن تهدیدات موجود در یک سازمان شناسائی، اولویت بندی و نحوه مدیریت آنان در یک سطح قابل قبول مشخص می گردد. وجود یک استراتژی مدون به منظور مدیریت خطرات امنیتی، سازمان ها را قادر می سازد که فرآیندهائی را به منظور شناسائی و اولویت بندی فعالیت ها در محیط فن آوری اطلاعات پیاده سازی و از آنان نگهداری نمایند. جایگزینی برخوردهای پیشگیرانه با برخوردهای انفعالی، مهمترین دستاورد مدیریت خطرات امنیتی در یک سازمان می باشد که قطعا” بهبود وضعیت یک سازمان را به دنبال خواهد داشت. چرا که احتمال دستیابی مستمر به زیرساخت فن آوری اطلاعات افزایش یافته و در فرآیندهای جاری یک سازمان خللی ایجاد نمی گردد. پیاده سازی موفقیت آمیز پروژه مدیریت خطرات امنیتی به عوامل متعددی بستگی خواهد داشت :
– ضمانت اجرائی
– تعریف یک لیست مشخص از افرادی که در مقوله امنیت ذینفع می باشند
– وجود بلوغ سازمانی در ارتباط با مدیریت خطرات امنیتی
– وجود یک فضای فکری باز برای کارگروهی
– دید سیستماتیک نسبت به سازمان
– اختیارات لازم برای گروه مدیریت خطرات امنیتی
همچنین مدیریت ریسک فرآیندی است که در آن تهدیدات موجود در یک سازمان شناسائی، اولویت بندی و نحوه مدیریت آنان در یک سطح قابل قبول مشخص می گردد.
مواردی که باعث خطا می­شوند عبارتند از : ۱- برنامه ریزی دقیق باشد. ۲- شناسایی ریسک، تحلیل. ۳- فرصت افزایش تهدیدها کاهش یابد. ۴- کنترل و نظارت بر ریسکها شود. ۵- طرح ریزی برای پیشگیری از وقوع ریسک جدید. ۶- مهلت ها واقع بینانه باشد. ۷- نظر تک تک نفرات تیم بررسی شود. ۸- افراد تیم دارای مهارت لازم باشند.
این نکات اگر باشد خطا در پروژه رخ می دهد: ۱- افراد تیم نیازهای مشتری را درک نکنند. ۲- حوزه محصول خوب تعیین نشده باشد. ۳- نیازهای تجاری تغییر کند. ۴- مهلت ها واقع بینانه نباشد.
در حین انجام یک پروژه در مراحلی ریسکهایی انجام خواهد شد که به دو صورت هستند:

زیاری و همکاران (۱۳۹۰)، به ارزیابی سیستم حمل و نقل عمومیBRT شهر تبریز با بهره گرفتن از رویکرد تحلیل عوامل استراتژیکSWOT پرداخته است. روش تحقیق مطالعه مبتنی بر رویکرد مشارکتی بوده و از طیف لیکرت به منظور تدوین و تحلیل پرسشنامه و رتبه ­بندی پاسخها استفاده شده است. در نهایت مهمترین نقطه قوت تفکیک مسیر و ویژه با نرده و عدم امکان تردد عابرین پیاده به جز در محلهای خاص بوده است، نقطه ضعف سیستم BRT وجود تقاطعهای همسطح بسیار که باعث کندشدن­ سرعت و توقفهای زیاد در مسیر می­ شود، فرصت ذکر شده، افزایش ایمنی معبر و باند سواره­رو اتومبیلها، به لحاظ کاهش دسترسی عابرین پیاده به خاطر نرده­گذاری مسیر می­باشد و تهدید نیز یک­طرفه شدن برخی از مسیرها می­باشد.
رحمت­پناه (۱۳۹۰)، ارزیابی رویکرد تمرکززدایی در سازمان فضایی شهر شانگهای در چین و سیاست برنامه­ ریزی شهری برای انتقال از شهر فوق­العاده شلوغ تک­مرکزی به مادرشهر چندمرکزی برای غیرمتمرکز کردن فعالیتهای اقتصادی و جمعیت را دنبال می­ کند. بدین منظور تعداد زیادی از شهرهای اقماری در شانگهای برنامه­ ریزی شد که برای تمرکززدایی در بخش مرکزی شانگهای پیش ­بینی شده است با این هدف که مراکز مختلف اقتصادی، تجاری، اداری، مسکونی، بازرگانی و غیره به صورت نسبتاً تفکیک شده­ای در مناطق مختلف قرار داده­اند که، هر منطقه با توجه به ویژگیهای ذاتی که دارد برای قسمتی از فعالیتها معرفی می­شوند. از مزایای این برنامه­ ریزی کاهش ترافیک در آن منطقه می­باشد و افراد مطابق با نیازهای مختلف سکونت، اقتصادی، فرهنگی و غیره که احتیاج دارد به آن منطقه مراجعه می­ کنند که خود مزایا و معایبی را به دنبال دارد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

افندی­زاده و مستوفی (۱۳۹۰)، به بررسی و اثرسنجی تمرکززدایی از کلان­شهر تهران در بهبود شاخص­ های ترافیکی، حمل و نقلی و زیست­محیطی پرداخته، و براساس بررسیهای انجام شده به وضوح مشخص شد که اعمال سیاستهای مربوط به تمرکززدایی به عنوان یک سیاست بدون جایگزین در یک افق زمانی میان­مدت و بلندمدت باید مورد توجه ویژه­ای قرار گیرد. با توجه به نتایج حاصله، فقط انتقال ۱۵% از جمعیت کارمند شهر و خانواده­هایشان به سایر شهرستانها در نظر گرفته شده و از سوی دیگر هیچ­گونه تغییراتی در زیرساختها و تسهیلات حمل و نقلی در محدوده مطالعاتی ملحوظ نشده بود، همچنین بهبود بسیار مناسبی در شاخصهای ترافیکی، حمل و نقلی و زیست محیطی نشان داده شد. از اینرو در کلان­شهر تهران تمرکززدایی و انتقال بخشی از فعالیتهای شغلی عمده به سایر شهرستانها از اهمیت بسیاری برخوردار است.
معتمدی­مهر و همکاران (۱۳۸۹)، نقش بازارهای حاشیه شهری در تمرکززدایی از مرکز شهر لنگرود را مورد بررسی قرار داده است. نتایج نشان می­دهد که در جهت تمرکززدایی و حل بسیاری از مشکلات مراکز شهری، باید بسیاری از نقشها و عملکردهای مراکز شهری از آنها گرفته شود. مادامی که مراکز شهرها نقشها و عملکردهای گوناگونی را برعهده داشته باشند، همواره و به خودی خود، مرکز ثقل و جاذب جمعیت نیز خواهند بود. بنابراین در موضوع تمرکززدایی از مراکز شهرها باید جایگاه مرکز شهر به عنوان کانون هویت­بخش و اصالت­دهنده شهر با افول و نزول مواجه نگردد و هیچ طرح و پروژه­ای در مرکز شهر نباید موجب تضعیف اصالت شهری گردد. به نظر می­رسد برای حل مشکلات ترافیکی شهر لنگرود به مانند بسیاری از شهرهای دیگر بهتر است به طرق مختلف، تعداد سفرهای درون شهری را تا حد ممکن کاهش داد. توسعه سیستم­های ارتباطی و حرکت به سمت محقق شدن دولت الکترونیک علاوه بر دستیابی به منافع، بسیار حایز اهمیت است و بسیاری از مشکلات این چنینی را نیز حل خواهد نمود.
عابدین­درکوش (۱۳۸۹) به موضوع حمل و نقل شهری پرداخته است و به بیان اقداماتی که باعث کاهش تقاضا برای سفر درون­شهری، از قبیل تعیین محدوده ترافیکی، عوارض حرکت درون­شهر، و تغییر ساعت کار فعالیتها، می­ شود و ارائه راه­حلهایی برای مبارزه با مشکل و کاهش تراکم ­ترافیک و مزیتهای سفر با وسیله حمل و نقل عمومی اشاره دارد.
اکبری و همکاران (۱۳۸۸)، بررسی تأثیر سرمایه ­گذاری دولت در بخش حمل و نقل و ارتباط آن با تمرکز شهری با به کارگیری مدل هندرسن در دوره­ زمانی ۱۳۸۸-۱۳۴۷ را مورد بررسی قرار داده است. در این تحقیق به برآورد مدل رگرسیونی با بهره گرفتن از داده ­های کل کشور پرداخته شد که نتایج حاصل از تخمین مدل نشان می­دهد سرمایه ­گذاری­های دولت در این بخش موجب کاهش سطح نخست شهری و نیز حرکت به سمت رشد و توسعه اقتصادی کشور شده است.
نجارزادگان (۱۳۸۸)، با رویکرد اقتصادسنجی فضایی به بررسی و تحلیل دو ابزار سیاستی مهم (سیاست­های دولت در بخش حمل و نقل و به طور خاص یارانه­ی بنزین و سرمایه ­گذاری دولت در این بخش) بر پدیده­ نخست شهری در ایران در دوره­ ۱۳۸۵- ۱۳۴۷ و همچنین مدل مورد استفاده برای داده ­های استانی در دوره­ ۱۳۸۵-۱۳۷۹ با بهره گرفتن از تکنیک اقتصادسنجی فضایی، مدل OLS تخمین زده شده است. نتایج حاصل حاکی از آن است که، پرداخت یارانه­ی بنزین در ایران، موجب افزایش نخست شهری شده و این به دلیل کمبود شبکه­ حمل و نقل پیشرفته، گسترده و سراسری در کشور است. از طرف دیگر هر چه سرمایه ­گذاری در بخش حمل و نقل افزایش یابد، طبق یافته­های تحقیق و مطابق با تئوری­های اقتصاد شهری، از میزان تراکم در نخست شهر کاسته شده و به سمت حد بهینه­ خود حرکت می­ کند. همچنین در ایران وابستگی فضایی مثبت بین نخست شهری استانهای کشور وجود دارد؛ یعنی عامل مجاورت استان­ها دارای تأثیر مثبت مورد انتظار بر نخست شهری یکدیگر است که این مسئله از نتایج آزمونهای خودهمبستگی فضایی استنباط می­ شود.
نوابخش و کفاشی (۱۳۸۷)، بررسی برنامه­ ریزی اجتماعی حمل و نقل و نقش آن در توسعه پایدار شهر تهران را مورد بررسی قرار داده است. نتایج حاصل بیانگر آن است که، نگرش به برنامه­ ریزی حمل و نقل در مسیر نگرش کلان­شهری آن تحول پیدا کرده است و حتی کاملاً دگرگون شده است. این برنامه­ ریزی دارای ویژگی­هایی از جمله، استراتژی توسعه کلان­شهری، جامعیت برخورد از نظر مکانی و محتوایی، فرایند محوری، جامع­نگری، جست­و­جوی تعادل تقاضا و عرضه، پوشش هم­زمان ظرف و مظروف حمل و نقلی، شهروند­مداری، اثرپذیری از فرایند توسعه و اثرگذاری بر فرایند توسعه است.
گیو­ه­چی (۱۳۸۵)، به بررسی تعیین معیارهای ارزیابی عملکرد شبکه حمل و نقل یکسری راهکارهای مربوط به برنامه­ ریزی حمل و نقل در شرایط ویژه را با دیدگاه جغرافیایی ارائه نموده است.
­­۱-۷-۲. مروری بر مطالعات انجام شده در خارج از کشور
Lynch and Webber (1950-1960)، این دو شهرساز به منظور جلوگیری از غلظت تمرکز جمعیت در شهرها و توزیع هماهنگ در شهرها نظریات خود را ابراز می­دارند. لینچ در مورد رقیق­گرداندن جمعیت شهر و پراکنش آن ساخت شهری نامتمرکز را پیشنهاد می­ کند که سیستم حمل و نقل آن تابع نظم و شبکه ارتباطی سه گوشی است. در این سیستم، به جای آن که مرکز شهر لبریز از جمعیت و فعالیت باشد، نظم شبکه ارتباطی امکان می­دهد که جمعیت به طور هماهنگ و نافشرده در شهر و پیرامون آن توزیع شود. در سیستم شهری لینچ نشر جمعیت در فضای شهری کاملاً همسان نیست و حداکثر تراکم در نقاط تقاطع و یا در مسیر راه ­ها خواهد بود. در حالی که فضای بین راه ­ها تراکم کمتری از جمعیت را نشان می­دهد. وی بر پراکندگی موزون و هماهنگ جمعیت در محدوده جغرافیایی شهر و ناحیه تأکید می­ کند. وبر نیز با تکیه بر همین منطق اظهار می­دارد که مراکز مهم و حتی مراکز کم­اهمیت شهری کم­و­بیش با تمرکز همراه هستند بی­آنکه تمرکز تعرفه حمل و نقل و جابجایی انسانها را به صفر کاهش دهد. وی بهترین ساختار را برای جمعیت­پذیری و کاربری زمین همراه با تعدد و عدم تمرکز می­داند که فضای مناسبی برای زندگی انسانها در شهرها عرضه می­ کند.
Howard (1898) ، به دنبال راهی بود تا جوامع انسانی از مزایای عصر صنعت برخوردار شوند و مشکلات شهرهای بزرگ نیز رفع شود. وی با این دیدگاه که اصلاح سیاسی و اجتماعی شهرهای متمرکز را در عدم تمرکز آنها می­داند سیستم ناحیه­ای باغشهر را پیشنهاد می­ کند که به وسیله وسایل نقلیه سریع­السیر با یکدیگر مرتبط می­شوند. شهرهای اجتماعی چندمرکزی که نقش تمرکززدایی از شهرهای بزرگ را به عهده بگیرند تا رشد کالبدی، اجتماعی و اقتصادی از شهرهای بزرگ به باغشهرها انتقال یابد. وی مغناطیس شهر- روستا را ضامن زندگی مرفه انسان می­داند.
Unwin, et al (1920)، نیز بر روی نظریه هاوارد کار می­ کنند و شهرکهای اقماری را به عنوان شهرهای اجتماعی برای تمرکززدایی و کنترل رشد جمعیتی و کالبدی شهرهای بزرگ به کار می­گیرند.
(۱۹۳۰) Lvyd rayt، معتقد بود که «مادرشهر»، دیگر یک پدیده­ مدرن محسوب نمی­ شود. او یک جامعه تمرکز نیافته را تحت عنوان شهر وسیع پیشنهاد می­ کند، شکل جدید فضایی است که تمامی اشکال سکونت شهری می­گردد، از جمله خصایص آن بزرگراههای عظیم و خطوط حمل و نقل سریع زمینی و هوایی است و در نتیجه از بین رفتن لزوم تمرکز جمعیت در یک مکان متمرکز پدید می ­آید. هر چند طرح رایت یک طرح یوتوپیایی^[۳] بود اما عملاً اشکال شبیه به آن در جهان معاصر در حال شکل گرفتن است.
Snow, et al (2013)، ابتدا تحقیقات خود را به طور انحصاری بر ایالات متحده آمریکا در اواخر قرن بیستم شروع و سپس در چین متمرکز می­شوند و با بهره گرفتن از مدل اقتصادسنجی فضایی OLS و IV شبکه­­ های زیرساخت حمل و نقل با هدف تمرکززدایی از شهرهای چین را مورد تحقیق قرار می­ دهند. نتایج به دست آمده حاکی از آن است که، سیستم­های حمل و نقل شهری تأثیرات چشمگیر و دیرپایی بر شکل شهر و تراکم شهرها دارند و نیز جاده­های کمربندی و بزرگراههای شعاعی و راه­آهن­های شعاعی به تمرکززدایی چشمگیر شهرهای مرکزی منتهی می­شوند. همچنین دریافتند که چگونه ساخت بزرگراهها و راه­آهن­های شهری، شکل شهری شهرهای چین را از سال ۱۹۹۰ به بعد تحت تأثیر قرار داده است بدین صورت که هر بزرگراه شعاعی حداقل ۵% از جمعیت مرکز شهر را به مناطق حومه جابجا می­ کند و کمربندی­ها ۲۰% را انتقال می­ دهند و راه­آهن شعاعی ۲۵% از جمعیت شهرهای صنعتی و جاده­های کمربندی۵۰% دیگر را جابجا می­ کنند. در نهایت سیر تاریخی زیرساخت حمل و نقل، چگونگی تغییرات تشخیصی را برای معیارهای جدیدتر زیرساخت در چشم­انداز آینده حمل و نقل ارائه می­ دهند.
(۲۰۱۲) Snow & A. Turner، اثرات زیرساخت­های حمل و نقل در توسعه شهرها و مناطق شهری چین را مورد تحقیق قرار می­ دهند. با این هدف که قرارگیری طرح فیزیکی از شهرها و فعالیت در شهرها تأثیرگذارند، به توصیف تکامل زیرساخت­های حمل و نقل و چگونگی تکامل آن با توجه به الگوهای محل با بهره گرفتن از شواهد سیستماتیک کمی به ارزیابی تجربی از کار لورن ­برانت، ورنون­ هندرسون و کینگوا ژانگ در اثرات و انواع مختلفی از زیرساخت­های حمل و نقل در تمرکززدایی از شهرهای چین پرداخته است. همچنین به ارزیابی اثرات شهری، سیاست زیرساختهای مختلف حمل و نقل و جمعیت و تولید در شهرستانهای چین و مناطق اطراف آن و در نهایت، نتیجه ­گیری از ادبیات موجود در مورد اثرات زیرساخت بر بهره­وری و تخصیص منابع در سراسر مکان پرداخته شد و دریافتند که بهبود زیرساخت­های شهری تولید و مزایای رفاهی از طریق کاهش رفت­ و ­آمد و کاهش هزینه حمل و نقل را در پی خواهد داشت.
Storeygard (2011) ، به بررسی هزینه­ های حمل و نقل و رشد شهری در آفریقا پرداخته است. وی مطالعه خود را برای جمعیت ۲۸۷ شهر در ۱۵ کشور آفریقایی که دارای یک شهر ساحلی اولیه بودند در فاصله سال­های ۱۹۹۲-۲۰۰۸ انجام داده است و نیز به مقایسه­ بین شهرهای حاشیه­ای با هزینه­ های پایین­تر حمل و نقل و شهرهایی که دور از ساحل هستند و آنهایی که از لحاظ سیستم حمل و نقل و ارتباطی ضعیف­تر هستند، می ­پردازد. نتایج نشان می­دهد که افزایش سالانه در هزینه­ های حمل و نقل موجب افزایش مزیت­ شهرهای نزدیکتر نسبت به دورتر از ساحل می­ شود. شهرهایی که دارای ارتباط جاده­ای با کیفیت­تر هستند، به دلیل اینکه بیشتر مورد استفاده قرار می­گیرند مجبور به پرداخت بالاتری نیز می­باشند.
Pvga (2008)، به بررسی رابطه زیرساخت­های حمل و نقل و تراکم اقتصادی پرداخته است. زیرساختهای برون­مرزی بیشتر موجب افزایش نابرابری بین و در داخل مناطق می­ شود. سرمایه ­گذاری در حمل و نقل و ارتباطات زمینه را برای افزایش نوآوری، مدیریت و تولید بنگاه­ها فراهم کرده و موجب افزایش کارآیی و وابستگی شهری می­ شود. تراکم امکانات اقتصادی در یک منطقه با شرایط و امکانات اولیه­ ضعیف هم می ­تواند برای منطقه، منافع و هم مضرات داشته باشد. زیرساختهای حمل و نقل موجب افزایش مزیت در شهرهای بزرگ می­ شود. خصوصاً که موجب کاهش هزینه­ های آنها می ­شود. انواع مختلف سیستم­های حمل و نقل اثرات متفاوتی خواهند داشت. سیستم­هایHubandspoke موجب افزایش نخست شهری می­ شود در حالی که سیستم­های برون­مرزی با افزایش سهولت در تجارت موجب کاهش نخست شهری می­ شود.
Padam & Singh (2004)، به تحلیل شهری شدن و حمل و نقل شهری در هند می­پردازند. در حقیقت کار تحقیقی آنها طرحی برای یک سیاست است. به نظر نویسندگان شهرها نقشی حیاتی در افزایش رشد اقتصادی و پیشرفت کشور دارند. توسعه پایدار شهرها به شدت به زیرساخت­های نهادی، اجتماعی و فیزیکی وابسته است. در این زمینه اهمیت زیرساخت­های حمل و نقل بیشتر است و آنچه برای تسهیل این امر ضروری است، مجموعه ­ای از سیاستهای حمل و نقل شهری است. سیاستگذاری در حمل و نقل مسئله­ای است که نیاز به دقت فراوان دارد؛ چرا که حمل و نقل بستگی به موضوعات اقتصادی، اجتماعی و اهداف بلندمدت دارد. آنها سعی در برجسته کردن نیاز به یک سیستم حمل و نقل قوی و نیز سیاست­های مناسب بدون وجود عوامل مداخله­گر در هند دارند. حاصل تحقیقات آنها نشان­دهنده این مسئله است که سیستم حمل و نقل شهری، جاده­ها و تسهیلات زیرساختی در هند نتوانسته­اند همپای رشد جمعیت و نیز رشد وسایل نقلیه موتوری، رشد و گسترش داشته باشند. رسیدن به این مهم نه تنها نیازمند سرمایه ­گذاری در این بخش است بلکه نیازمند یک مدیریت قوی می­باشد.
(۲۰۰۳) Henderson، یکی از محققینی است که بیشترین مطالعه را در زمینه­ نخست شهری انجام داده است. به این نتایج رسیده است که، نخست شهری معمولاً با هزینه­ های بسیار بالای حمل و نقل و مسکن در نخست شهرها همراه است و با جذب منابعی که می­بایست به دیگر شهرها و برای بهبود کیفیت زندگی آنها جذب می­شد، کل نظام شهری کشورها را تحت­الشعاع خود قرار می­دهد. در نتیجه کیفیت زندگی در شهرهای دیگر این کشورها رو به زوال می­رود. همچنین با بهره گرفتن از روش­های اقتصادسنجی چنین نظر می­دهد که بسته به شرایط و ویژگی­های کشورها، میزان بهینه­ نخست شهری وجود دارد بدین صورت که نخست شهری کمتر و یا بیشتر از آن باعث زیان­های قابل توجهی از نظر رشد اقتصادی می­ شود. وی میانگین شاخص نخست شهری (نسبت جمعیت شهر اول به کل جمعیت شهری کشور) را در سطح بین­الملل ۳۱% گزارش کرده و در مطالعات تطبیقی از این میانگین به عنوان میزان نخست شهری مورد انتظار استفاده می­ کند. پیشنهاد می­ کند که دولتها با به کارگیری سیاست­هایی از جمله آزادسازی و تمرکززدایی بازارهای مالی و صدور مجوزهای مختلف، سرمایه ­گذاری در زیرساخت­های بین شهری، واگذاری امتیازات به نهادهای منطقه­ای و محلی از جمله استقلال مالی به آنها می­توانند از تمرکز بیش از حد در نخست شهرها جلوگیری نمایند.
Davic, and Henderson (2003)، به بررسی و آزمون این فرض پرداخته شده است که توسعه شهری هنگامی رخ می­دهد که توسعه اقتصادی اتفاق افتاده باشد. آنها دو مسئله شهری شدن و تمرکز شهری را مورد بررسی قرار داده­اند. برای بررسی درجه تمرکز شهری از معیار نخست شهری و برای تخمین معادلات از روش­های OLS و IV استفاده شده است. نتایج نشان می­دهد که تغییرات ساختاری در اقتصاد به عنوان نتیجه­ توسعه و موجب شهری شدن می­ شود. متغیرهای سیاستی و حکومتی (نوع حکومت) به طور مستقیم اثر بسیار کمی بر شهری شدن دارند. تمرکز شهری به طور مؤثری از متغیرهای سیاسی و سیاستی چون فدرالیسم، دموکراتیک­ شدن و اینکه آیا کشور دارای اقتصاد برنامه­ ریزی شده است یا نه، تأثیر می­پذیرد.
۱-۸. قلمروهای موضوعی تحقیق
– قلمرو مکانی تحقیق:
قلمرو مکانی تحقیق، سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه می­باشد و سازمانهایی که وظایف اصلی در ارتباط با حمل و نقل درون­شهری را عهده­دار هستند به شرح ذیل می­باشد.
حمل و نقل درون­شهری عمدتاً در حیطه وزارت کشور و شهرداریها (شوراهای اسلامی شهر) می­باشد.
وزارت کشور و شهرداریها مسئولیت برنامه­ ریزی، طراحی، ساخت، نگهداری و بهره ­برداری معابر و کنترل ترافیک را برعهده دارند.
شهرداریها عهده­دار تأمین خدمات حمل و نقل عمومی می­باشند.
با توجه به کمبود اعتبارات در شهرداریها، دولت از طریق وزارت کشور بخش عمده­ای از اعتبارات مورد نیاز را تأمین می­نماید.
برنامه­ ریزی جامع و ساماندهی حمل و نقل و ترافیک شهری در حوزه وظایف شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور قراردارد.
علاوه بر ساختار تشکیلاتی دولتی، مؤسسات خصوصی و تعاونی­ها نیز در امور حمل و نقل دخالت دارند.
– قلمرو زمانی تحقیق:
قلمرو زمانی تحقیق، که به ارزیابی سیستم حمل و نقل شهری کرمانشاه پرداخته است از سال ۱۳۸۱ به بعد را شامل می­ شود. این تحقیق در فاصله زمانی ۹۴-۹۳ انجام شده است.
۱-۹. روش و ابزار گردآوری
جهت گردآوری اطلاعات، داده ­ها و شناخت محدوده مورد مطالعه از روش کتابخانه­ای، اسنادی و میدانی استفاده شده است. ابزار تحقیق روش کتابخانه­ای: فیش‏برداری از کتب، مجلات، مقالات، پایان نامه­ ها، پایگاه های اطلاعاتی، اسناد و مدارک و آمار مربوطه استفاده شده است. روش میدانی: به منظور جمع­آوری اطلاعات لازم و برای تحلیل از نظر خبرگان جهت تعیین وضعیت حمل و نقل شهری از پرسشنامه استفاده شده است. بخش دیگر نیز از طریق رجوع به برخی از ادارات و سازمان­های ذیربط نظیر استانداری، اداره کل راه و شهرسازی، شهرداری، سازمان حمل و نقل و پایانه ­ها و معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفته است.
۱-۱۰. جامعه آماری و روش تجزیه و تحلیل
جامعه آماری این پژوهش سیستم حمل و نقل شهری کلان­شهر کرمانشاه و تجزیه و تحلیل اطلاعات و ارزیابی سیستم با بهره گرفتن از مدل ماتریس SWOTاست. می­توان به طور خلاصه مراحل انجام کار را در شکل (۱-۱) مشاهده نمود. از آنجا که این پژوهش در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری کرمانشاه صورت گرفته است و تعداد افراد جامعه محدود می­باشد، جامعه آماری پژوهش را مدیران و کارشناسان آن مجموع ۵۰ نفر می­باشند، تشکیل می­دهد.
شکل (۱-۱) : مراحل انجام تحقیق
۱-۱۱. محدودیت ­های تحقیق
انجام یک کار تحقیقاتی بدون عوامل محدودکننده و تأثیرگذار زمانی میسر خواهد بود که تمامی امکانات موضوع مورد مطالعه در اختیار محقق قرار گیرد. پژوهش دقیق نیز نیاز به ابزار دقیق و سرمایه ­گذاری دقیق دارد. بالطبع هر نوع تحقیقی دارای محدودیتهایی است و محقق ناگزیر به کاهش محدودیتها و ارائه راه حل جهت رفع آنها می­باشد. در انجام این تحقیق نیز موانع و محدودیتهایی وجود داشت که اهم آنها به طور خلاصه در ذیل آمده است:
۱- عدم همکاری لازم برخی از مسئولین در ارائه آمار، اطلاعات و طبقه ­بندی مدارک و اسناد از نظر دسترسی آسان به اطلاعات و آمار مربوطه.
۲- جدید بودن موضوع و کمبود سوابق تحقیقاتی (مبانی تحقیق) مرتبط با موضوع تحقیق.
۴- عدم تطبیق کامل داده ­های مورد نیاز با داده ­های موجود و به روز نبودن آنها در سازمان­های مربوطه.
۵- جمع­آوری اطلاعات از طریق پرسشنامه محدودیت­های خاصی را از جمله عدم دقت و صراحت پاسخ ­دهندگان به سؤالات و پیش­داوری آنها در مورد فرضیات حدسی خود به همراه خواهد داشت.
۶- محدودیت­های ذاتی پرسشنامه، بدین معنا که پرسشنامه نظرات و دیدگاه افراد را مورد سنجش قرار می­دهد نه واقعیت را .
۷- محدودیت عملیاتی پرسشنامه، بدین معنا که پرسشنامه این تحقیق، فاقد پرسشهای باز بوده است .
۸- یافته­های تحقیق محدود به دوره زمانی جمع­آوری اطلاعات است و با تغییر شرایط و زمان نتایج نیز تغییر می­یابند.

1. 1. فصل دوم: مبانی نظری تحقیق