ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود. بخش های قدیمی عمدتاًً به وسیله یک یا دو محور جدید به چند پاره تقسیم شدند و شبکه معابر آن ها که با مقیاس انسانی طرح شده بودند با شبکه جدید همخوانی نداشت. در واقع از دیدگاه سلسله مراتبی بدین گونه بود که یک کوچه محلی، ناگهان به یک خیابان عریض شریانی متصل می شد. از این گروه شهرها شیراز، همدان ، یزد و اصفهان مثال بارز این ناهمگونی شبکه جدید و قدیم با یکدیگر می‌باشند. شبکه در واقع بیشتر نقش ایجاد حرکت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعی آن کمتر مطرح است. در سال ۱۳۰۳ اولین مقررات عبور و مرور تحت عنوان “نظام نامه” درشکه های عمومی به تصویب رسید که درشکه ها را ملزم به پلاک گذاری و هدایت کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه ر انی می کرد.

در سال ۱۰۳۱ اولین گواهینامه رانندگی در ایران صادر شد. در آن زمان فقط ۲۰ نوع علائم رانندگی وجود داشت. هفت سال بعد اولین آموزشگاه رسمی آموزش رانندگی توسط پنج تن از پیشکسوتان اتومبیل چی گری و مکانیک چی گری تأسیس و راه اندازی شد.

بین سال‌های ۱۳۰۵ الی ۱۳۰۸ با افزایش ورود خودرو صدور گواهینامه رانندگی نیز آغاز گردید. طبقه بندی گواهینامه های اولیه رانندگی در ایران عبارت بود از: تصدیق درشکه چی، تصدیق گاری چی و تصدیق اتومبیل چی گری.

در سال ۱۳۱۸ آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت. در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه ای و در قطع ۸*۱۱ سانتی متر نمود. در سال ۱۳۴۰ ‌بر اساس قانون بودجه ۱۳۳۳ گواهینامه های دفترچه ای تبدیل به یکبرگ گردید. این گواهینامه در قطع ۶*۱۱ سانتی متر و مدت اعتبار آن در ۱۱ سال بود. در سال ۱۳۵۵ مدت اعتبار گواهینامه های رانندگی به ده سال افزایش یافت.

در سال ۱۳۴۷ برنامه های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس اصفهان تهیه و به مرحله اجرا گذاشته شد. نمونه ای از این برنامه های آموزشی تحت عنوان” آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی” برای رانندگان دستگاه های دولتی توسط اداره پلیس اصفهان ارائه شده بود. شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده ۲۲ آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال ۱۳۴۷ مشخص شده است. بزرگترین خلا در این ماده، عدم توجه به امر آموزش متقاضیان است. علی‌رغم وجود آموزشگاه های رانندگی در سطح کشور، بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختیاری بودن آن، آموزش توسط بستگان و یا آموزشگاه های تعلیم رانندگی و اغلب بدون رعایت استانداردهای موجود آموزشی انجام می شد.

هر چند در ایران چندین نوع گواهینامه شامل گواهینامه رانندگی خودرو، موتورسیکلت، ویژه و تراکتور چرخ لاستیکی وجود دارد ولی متأسفانه به دلیل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دریافت گواهینامه سطح فرهنگ رانندگی و توجه به قوانین، علائم و مقررات و حقوق سایرین در نزد اغلب رانندگان ایرانی بسیار پایین است. البته ذکر این مطلب نیز مهم می‌باشد که در از سال ۱۳۷۹ اخذ گواهینامه رانندگی در ایران، منوط به آموزش و تعلیم در آموزشگاه های رسمی و گذراندن مدت زمان آموزشی مشخصی تحت نظر مربیان مجرب می‌باشد.

یکی از علت های اصلی تراکم ترافیک شهری، ضعف فرهنگ ترافیکی در بین شهروندان می‌باشد. اینکه هنجارهای ترافیکی در جامعه چگونه تعریف شده اند و افراد چقدر خود را موظف به رعایت آن ها می دانند، نشان از میزان فرهنگ پذیری افراد دارد.

پارسنز پدیده فرهنگ را از یک طرف محصول روابط متقابل و از طرف دیگر عامل تعیین کننده این روابط می‌داند. به پیروی از سنت مردم شناسان، پارسنز فرهنگ را آموزش و پرورش انتقالی و مشترک می‌داند.(توسلی؛ ۱۳۸۳) یکی از خصوصیات اساسی فرهنگ، انباشتگی و تغییرپذیری آن است. البته باید این نکته را نیز در نظر داشت که اصلاح و جایگزینی یک فرهنگ نیاز به زمان و حوصله فراوانی دارد. انسان‌ها از بدو تولد با دو جریان جامعه پذیری و فرهنگ پذیری روبه رو هستند و هر دو جریان از طریق آموزش و آموختن برای فرد نهادینه می شود. یکی از اساسی ترین راهکارها جهت اصلاح فرهنگ ترافیکی در شهرها به ویژه در سیستم حمل و نقل “آموزش” می‌باشد.

آموزش فاصله بین شایستگی های موجود با شایستگی های مطلوب را پر می‌کند و باعث بالا رفتن حس رضایت شهروندان می‌گردد.(جوانبخت؛ ۱۳۷۸) هدف از آموزش ارائه باور و دیدگاهی جدید، اصلاح باورهای قبلی و حذف برخی اعتقادات غلط است. به عبارت دیگر هدف اصلی و نهایی آموزش، تغییر و اصلاح رفتار انسان است.

مسئولین جهت اجرای طرح آموزش فرهنگ ترافیکی، به طور عمده با ۳ گروه اصلی سروکار دارند. این سه گروه عبارتند از:

۱- عموم شهروندان (عابران پیاده، کودکان، نوجوانان، موتورسواران و کلیه شهروندان)؛

۲- کودکان زیر سن ۷ سال؛ و

۳- بزرگسالان (نوجوانان و جوانان-کلیه رانندگان وسایل نقلیه و مسئولان دست اندرکار در امر حمل و نقل و ترافیک شهری) (آواز و استادی؛ ۱۳۸۸)

به طور کلی برخی از سازمان ها و نهادهایی که می‌توانند این سه گروه را در امر آموزش یاری دهند عبارتند از:

۱- خانواده به عنوان اولین و اساسی ترین نهاد؛

۲- آموزش و پرورش؛

۳- شهرداری ها؛

۴- راهنمایی و رانندگی؛ و

۵-رسانه ها. (صدا و سیما- جراید و روزنامه ها)

هر یک از این نهادها از طرق مختلف می‌توانند در الگوسازی و اصلاح فرهنگ ترافیکی افراد تاثیر بسزایی داشته باشند. برگزاری کلاس های آموزشی، برگزاری کارگاه های عملی، برگزاری امتحانات متناوب جهت به روزرسانی اطلاعات رانندگان نسبت به قوانین جهت تمدید اعتبار مجوز رانندگی آن ها، تهیه کتب آموزشی برای کودکان، نمایش الگوهای صحیح رانندگی در فیلم ها و حذف الگوهای غیر ارزشی در این راستا، چاپ پوسترها و بروشورهای آمورشی، نصب تابلوهای اطلاع رسانی در سطح خیابان ها و بزرگراه ها از جمله راهکارهای مفید برای ارتقاء فرهنگ و آموزش شهروندان در زمینه مقررات راهنمایی و رانندگی می‌باشد.

۲-۱۰- چهارچوب نظری

بر اساس مفاهیم تشریح شده، در این قسمت به تفصیل و توضیح چهارچوب نظری مورد استفاده در این تحقیق خواهیم پرداخت. البته باید مدنظر داشت که در این تحقیق از تلفیق نظریه ها استفاده می شود. با توجه به اینکه در این مطالعه، سنجش اخلاق ترافیک شهروندان و میزان تخلفات رانندگی هدف اصلی می‌باشد، ‌بنابرین‏ باید به کمک نظریه های مختلف به شاخص هایی برای سنجش و ارزیابی این دو مفهوم دست یافت.

اخلاق ترافیک شهروندی مفهوم اصلی در این مطالعه می‌باشد. همان طور که گفته شد منظور از اخلاق ترافیک شهروندی میزان تعهد و پایبندی افراد به قوانین و مقررات وضع شده در حیطه راهنمایی و رانندگی در شهر اصفهان می‌باشد. برای سنجش اخلاق و ترافیک شهروندی، از نظریه چلبی استفاده می شود. چلبی برای تحلیل اخلاق، دو بعد اجتماعی و فرهنگی درنظر گرفته است.(چلبی؛ ۱۳۸۵) در مطالعه حاضر نیز برای سنجش اخلاق ترافیک شهروندی دو بعد اجتماعی و فرهنگی در نظر گرفته می شود.